khoshnod_dolat

مقالاتي در زمينه مهندسي مكانيك خودرو

نحوه عمل سیستم سوخت پاشی بنزینی چند نقطه ای

نحوه عمل سیستم سوخت پاشی بنزینی چند نقطه ای

(سیم داغ لوکاس)      

سیستم سوخت پاشی سیم داغ لوکاس یک سیستم سوخت پاشی چند نقطه ای و غیر مستقیم و نا پیوسته است در این سیستم همچنان مانند بسیاری ازسیستمهای مشابه، سوخت مورد نیاز بر اساس دور موتور و آهنگ جریان هوا تعیین می شود. وضعیت دریچه گاز، دمای موتور و دمای هوا سه عامل اصلی تصحیح کننده مقدار سوخت مورد نیاز هستند.

محاسبه دوره تناوب سوخت پاشی، فرایندی رقمی است و مقادیر مرجع در حافظه کنترل الکترونیکی ذخیره می شود و واحد کنترل الکترونیکی برای تنظیم طول پالس ارسالی به سوخت پاش ها بر اساس سیگنالهای دریافتی از حسگرها عمل می کند. این واحد وظیفه کنترل زمان عمل سوخت پاشها را در ارتباط با سیگنالهای دریافتی از ترمینال منفی کویل را نیز به عهده دارد. در شرایط کار عادی موتور، سوخت پاشهای یک موتور چهار سیلندر بطور همزمان سوخت می پاشند و هر بار نیمی از سوخت مورد نیاز هر سیلندر را فراهم می کند و در طی یک چرخه کامل موتور این عمل را دو بار انجام می دهد.  

نکاتی چند در مورد این نوع سیستم

.A وضعیت دریچه گاز، دمای موتور و دمای هوا سه عامل اصلی تصحیح کننده مقدار سوخت مورد نیاز موتور هستند.

 

 B. محاسبه دوره تناوب سوخت پاشی فرایندی رقمی است.   .

 

.C فشار سوخت حدودأ سه دهم مگا پاسکال است و به این دلیل دهم فشار سوخت در سوخت پاش باید ثابت بوده تا مقدار سوخت پاشیده شده تابعی از طول مدت سوخت پاشی باشد.

 

  .D  این سوخت پاشها از نوع سوزنی بوده و مقاومت سیم پیچ سوخت پاش، بسته به سیستم سوخت پاش و تعداد سیلندرهای موتور، 2.5 یا  16اهم می باشد.

 

 .Eجریان سنج هوا که آهنگ جریان جرمی هوا را به واحد کنترل الکترونیکی اطلاع می دهد از نوع سیم داغ بوده و مهمترین حسگر این سیستم می باشدو بر اساس تغییر مقاومت کار می کند.

 

.F برای مطلع کردن واحد کنترل الکترونیکی از وضعیت دریچه گاز و آهنگ تغییر وضعیت آن از پتانسیومتر استفاده می شود که این یک پتانسیومتر مقاومت متغییر ساده سه سیمه بوده و آهنگ تغییر ولتاژ خروجی معرف دامنه شتاب یا شتاب منفی حرکت است و از این اطلاع برای غنی کردن مخلوط هوا-سوخت یا بکار انداختن شیر قطع سوخت در دور بالا استفاده می شود.

 

.G در این سیستم، یک موتور گام زن هم برای کنترل مدار کنار گذر وجود دارد که دارای دو پیچک با آهنربای دایمی وچهار ترمینال است تا در مرحله گرم شدن موتور، دور آرام و دور تند را تنظیم کند.

 

H. حسگر دمای آب یک ترمیستور بوده و اطلاعاتی در مورد دمای موتور فراهم می کند و حسگر دمای سوخت نیز در مدلهای جدید ترمیستور می باشد که این حسگرها به واحد کنترل الکترونیکی این امکان را می دهد که تعیین کند در هنگام روشن شدن موتور گرم، آیا به غنی کردن سوخت نیازی هست یا نه . که بدین ترتیب می توان با آثار تبخیر سوخت مقابله کرد.

 

K. واحد کنترل الکترونیکی، قلب سیستم انژکتوری می باشد که این واحد حاوی نقشه ای از تنظیم سوخت ایده أل برای 16 دور و 8 بار مختلف موتور، بر اساس عاملهای مختلفی از جمله دمای موتور و

وضعیت دریچه گاز است.

 

سوخت رسانی بنزینی

شکل 1

اجزای سیستم سوخت پاش تزریقی

 

1-باک سوخت                           2-پمپ

 3-فیلتر سوخت                         6-سوزن انژکتور  

7-سنسورهوا                            8-دریچه گاز

9-مانیفولد هوا                          11-حسگر دریچه گاز   

12-واحد پردازشگر مرکزی          13-سنسور آب

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

دستگاه سوخت رساني

دستگاه سوخت رساني

دستگاه سوخت رساني كه مخلوط بنزين و هوا را به نسبت معيني تأمين مي نمايد.

بنزين:  بنزين سوخت مايعي است که معمولاً از نفت گرفته ميشود و در محيط باز فرار مي باشد. براي جلوگيري از ضربه زدن بنزين در موقع احتراق به سرسيلندرها تا چند سال پيش تقريباً تا 3 ميلي گرم تترا اتيل سرب که مادهاي است سمي به هر ليتر بنزين اضافه مي کردند تا عدد اکتان بنزين بالا رفته و بنزين روانتر بسوزد . بنزين که خاصيت ضربه زدن آن حداقل باشد داراي عدداکتان 100 است. بنزين معمولي داراي 79 تا 80 اکتان است. بنزين خوب داراي 84 تا 90 اکتان و بنزين سوپر داراي 88 تا 95 اکتان است. جهت بوجود آوردن احتراق در موتورهاي احتراق داخلي نياز به هوا و بنزين ميباشد

متعلقات سيستم سوخت رساني:

الف) باک و لولههاي رابط

ب) پمپ بنزين

ج)لوله های بنزين

      د) دستگاههاي نشان دهنده بنزين

     ه) کاربراتور

و) فيلتر هوا

تمام اتومبيل هاي كه بنزين مصرف مي كنند داراي مخزن بنزين ،تجهيزات صاف كننده و لوله كشي لازم براي اتصال مخزن بنزين به پمپ بنزين و كاربراتور مي باشند.

الف) باك(مخزن سوخت)

باک خودرو

مخزن بنزين معمولاً در عقب و يا در قسمت جلو و يا زير صندلي راننده بسته مي شود. اين مخزن از روق آهني ساخته شده وبه اسكلت ماشين متصل مي گردد. انتهاي بيروني اين مخزن به وسيله در پوش باك پوشيده   مي شود. در باك سوراخ و يا شكافي وجود دارد كه فضاي داخل مخزن بنزين را به هواي آزاد مربوط مي كند. بنابراين فشار سطح بنزين داخل باك معادل فشار جو است. در قسمت تحتاني مخزن لوله اي كه بنزين را خارج مي كند متصل مي شود.در داخل باك دستگاهي قراردارد كه به كمك آن و دستگاه ديگري كه جلو راننده نصب مي شود،مي توان به مقدار بنزين در داخل باك پي برد. در داخل بعضي از مخازن،صفحات عمودي به نام صفحات موج گيرنصب شده كه از حركت شديد و تلاطم سوخت در داخل مخزن ضمن حركت جلوگيري   مي كند.

ب) پمپ بنزين:

پمپ بنزین

 

 دستگاهي است كه وظيفه انتقال سوخت، از باك تا كاربراتور را به عهده دارد.

ج) لوله هاي بنزين : بنزين توسط لوله به پمپ متصل مي شود، لوله بنزين معمولاً از يكي از دو قسمت شاسي عبور مي دهند و آن را با بستهائي به شاسي متصل مي كنند .در محل اتصال پمپ بنزين ،يك لوله قابل ارتجاع به كار رفته است كه نوسانات را مستهلك و از شكستن لوله جلوگيري مي نمايد.

د) دستگاههاي نشان دهنده بنزين:

امپر خودرو

دو نوع گيج بنزين الكتريكي وجود دارد و هر يك شامل دو قسمت است.يك قسمت آن داخل باك قرار      مي گيرد(به نام واحد باك)و قسمت ديگر آن جلو راننده قراردارد(به نام آمپربنزين)

ه) كاربراتور:

کاربراتور

كاربراتور دستگاهي است كه هوا وبنزين( سوخت به صورت ذارت بسيار ريزي وارد هوامي شود) را به يك نسبت معين مخلوط كرده كه اين نسبت از يك به دوازده الي يك به هيجده(يعني يك قسمت بنزين وبقيه هوا)مخلوط شده و در اثر مكش پيستون (در زمان تنفس)مخلوط هوا و بنزين بصورت پودر از طريق منيفولد(راهگاه) هوا وارد حجم سرسيلندر گرديده و با جرقه حاصل از شمع در حالت (انفجار)محترق شده كه منجربه حركت پيستون و حركت ميل لنگ و نهايتاً به حركت در آمدن موتور مي گردد.

توضيح اينكه در بعضي از خودروها به جاي كاربراتور سيستم انژكتورقراردارد كه به منظور پاشيده شدن سوخت به داخل موتور(سرسيلندرها) بكار مي رود.

و) فيلتر هوا

فیلتر هوا

فيلتر يا صافي هوا بر روي كاربراتور بسته مي شود و وظيفه آن تصفيه هوا از وجود نا خالصيها از قبيل گرد وخاك و ذرات معلق در هوا بوده كه بازديد مستمر و تميز كردن و تعويض به موقع آن در کاهش مصرف سوخت و كاركرد منظم موتور تأثير بسزائي دارد

نکته: در سرعت بالاي 100 کيلومتر بر ساعت مصرف بنزين يک ونيم برابر مي شود .سرعت مناسب براي مصرف بهينه سوخت پيکان 80 کيلومتر بر ساعت مي باشد.

انژکتور:

انژکتور

 

انژکتور دستگاهي است که سوخت مصرفي را بصورت پودر در آورده و آن را با فشار و قدرت لازم به داخل سيلندر مي پاشد و موجب افزايش قدرت، کاهش مصرف سوخت، گشتاور بالاتر، عملکرد بهتر موتور در هواي سرد و از همه مهمتر عدم آلودگي هوا مي گردد.عنوان تزريق يا انژکسيون ممکن است خواننده را به اشتباه انداخته و آنرا در رديف ديزل قلمداد نمايد ، لازم به ذکر است که موتور انژکتوري با موتور ديزل تفاوتهاي بنيادي دارد.

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

تأثير نانوذرات در افزايش طول عمر قطعات و كاهش مصرف سوخت

تأثير نانوذرات در افزايش طول عمر قطعات و كاهش مصرف سوخت 


 

 

 

تصور کنيد خودرويي بخريد که به مدت 10 سال نياز به تعويض روغن موتور نداشته باشد و موتور اين خودرو فاقد گيج روغن براي چک کردن ميزان روغن باشد. همچنين اگر بتوان با استفاده از روغن مناسب، اصطکاک را در خودروها کاهش داد، مصرف سوخت نيز کاهش خواهد يافت.
روانسازهاي نانو با نام تجاري نانولوب، اولين روغن‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي مصنوعي برپايه نانوذرات غيرآلي کروي شکل مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌باشند. همانند ديگر روانسازها، نقش آنها کاهش سايش و اصطکاک بين قطعات متحرک (قطعات موتور، گيربکس، اکسل و ...) افزايش عملکرد و کارايي بالاتر است. در نتيجه از مصرف انرژي و ايجاد آلودگي پيشگيري کرده و مصرف سوخت نيز به ميزان قابل توجهي کاهش مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌يابد.
جست‌‌‌‌‌‌‌‌‌وجو براي يافتن يک روانساز کامل که نيازي به تعويض ندارد، خواسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي ديرينه است. در قرن گذشته، افزودني‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي مصنوعي باعث افزايش کارايي روانسازهاي معمولي نظير روغن‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. اغلب اين افزودني‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها سمي و از نظر زيست‌‌‌‌‌‌‌‌‌محيطي خطرناکند. مزيت «نانولوب» نسبت به روانسازهاي جامد موجود، در توصيف آن «نانوذرات غيرآلي کروي» مستتر است.
از جمله نانوذرات قابل استفاده در روغن‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌توان به نانو «فولرين» اشاره کرد که از نام کاشف امريکايي آن
F.Buckminster Fuller اقتباس شده است و گاهي هم با نام «باکي بال» معرفي مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود. فولرين‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها در واقع سومين آلوتروپ اصلي کربن (به غير از الماس و گرافيت) مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌باشند که از مولکول‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بزرگ کروي چنداتمي با فرمول کلي Cn که معمولاً بزرگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر از 60 مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌باشد تشکيل يافته‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. شناخته‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترين نوع فولرين شکل C60 آن است که از 20 شش‌‌‌‌‌‌‌‌‌وجهي و 12 پنج‌‌‌‌‌‌‌‌‌وجهي تشکيل شده است و شکلي شبيه به توپ فوتبال دارد.


دانشمندان فيزيکي اصطکاکي که در زمينه فرايند اصطکاک و سايش مواد تحقيق مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌کنند از اين مولکول‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي منحصربه‌‌‌‌‌‌‌‌‌فرد به‌‌‌‌‌‌‌‌‌دليل شکل توپ مانند آنها استفاده کرده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. زماني‌‌‌‌‌‌‌‌‌که گريس حاوي اين توپ‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها باشد در واقع اصطکاک لغزشي غيرممکن مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود و در واقع اصطکاک لغزشي جاي خود را به اصطکاک غلتشي خواهد داد. اين بدان معناست که از ضريب اصطکاک به ميزان 1000 برابر کاسته مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود. بنابراين با کاهش اصطکاک، سايش نيز کاسته شده و فرسايش مکانيزم‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها متوقف خواهد شد. فولرين‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها دانسيته و سختي بالاتري نسبت به الماس دارند. يعني مولکول‌‌‌‌‌‌‌‌‌
C60 مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌تواند در برابر نيروهاي بسيار سنگين نيز تاب آورد. بنابراين روغن حاوي اين مواد بسيار قوي‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر است و قطعات اصطکاکي حتي در نيروهاي بسيار بالا با هم تماس پيدا نمي‌‌‌‌‌‌‌‌‌کنند.
يکي ديگر از موادي که به ميزان قابل‌‌‌‌‌‌‌‌‌توجهي در کاهش اصطکاک قطعات کاربرد دارد «فورسان» است. فورسان، ترکيب معدني کريستال- مايع پيچيده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي است که نه تنها باعث بهبود چشمگير اجزاي مکانيکي ماشين‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و مکانيزم‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود، بلکه با تشکيل يک پوشش سراميک- فلز يا ضريب اصطکاک بسيار پايين و مقاومت سايشي بسيار بالا در منطقه اصطکاکي، باعث ترميم قطعات ساييده شده مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.

نانو ذرات


اگر در زيرميکروسکوپ به سطح ساييده شده نگاه کنيم، متوجه مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شويم که اين سطح از برجستگي‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و فرورفتگي‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها تشکيل شده است. بنابراين در خلال عملکرد آن مکانيزم، بخش‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي برآمده يا تيز شده روي سطح ساييده شده، باعث پاره شدن فيلم روغن مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.

نانو


اگر پوشش «فورسان» در داخل يک نگهدارنده نظير: روغن، گريس روان‌‌‌‌‌‌‌‌‌کننده يا ضديخ، بين دو سطح اعمال شود، در طول عملکرد يک لايه فلز- سراميک بر روي سطح اصطکاکي تشکيل مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود و در کنار سطح، واحدي يکپارچه تشکيل مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌دهد.
کره‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي نانولوب مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌توانند مانند بلبرينگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي مينياتوري بر روي هم بلغزند، خنک‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر مانده و کارآيي خود را بيشتر حفظ کنند. ابعاد نانومتري آنها باعث مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود تا بتوانند به داخل منافذ بسيار ريز، نفوذ کنند و از دسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي‌شدن آنها کاسته شود. در نتيجه پوشش آنها بر روي سطوح سخت به ميزان قابل‌‌‌‌‌‌‌‌‌توجهي افزايش مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌يابد و در نهايت، به‌‌‌‌‌‌‌‌‌عنوان ماده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي غيرآلي، به‌‌‌‌‌‌‌‌‌گونه‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي زيبا حتي در محيط‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي نامساعد عمل مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند.
نانولوب باعث افزايش روانسازي براي قطعات و سطوح زبر مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود. به گونه‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي که توليدکنندگان مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌توانند زمان و هزينه کمتري را صرف ماشين‌‌‌‌‌‌‌‌‌کاري قطعات خود کنند.
از جنبه محيط‌‌‌‌‌‌‌‌‌زيست، استفاده از نانولوب باعث کاهش مصرف انرژي و در نتيجه کاهش آلودگي هوا مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود. نانولوب به شيوه‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي مختلف زير استفاده مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود:
• افزودني در روغن‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها
• افزودني در گريس‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها
• ماده اشباع‌‌‌‌‌‌‌‌‌کننده در قطعات
• جزئي از فيلم‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي کامپوزيتي پليمري
• جزئي از پوشش‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي کامپوزيتي فلزي
• پودر
مزاياي نانولوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها عبارتند از:
• کاهش اصطکاک و سايش به ميزان بسيار بيشتري نسبت به روانساز‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي ديگر، بويژه در بارگذاري‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بالا
• طول عمر
• افزايش قدرت موتور و کاهش سايش اجزاي آن
• کاهش مصرف روغن و سوخت
• کاهش صدا و لرزه
• قابليت کارکرد در نيروهاي بالا
• ذخيره انرژي و کاهش آلودگي
• ماده دوست‌‌‌‌‌‌‌‌‌دار طبيعت
• حفظ دقت قطعات ماشيني
• کاهش هزينه آماده‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازي قطعات به دليل کارکرد موثر بر روي سطح زبر
• آسان‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر شدن استارت زدن در حالت سرد
خصوصيات نانولوب عبارتند از:
ابعاد نانومتري
• قابليت نفوذ به داخل حفره‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و درزهاي بسيار ريز
• پيش‌‌‌‌‌‌‌‌‌گيري از تشکيل سطح
• امکان تهيه خود-روانسازهاي اشباع
شکل کروي
• از طريق غلتيدن، باعث کاهش بسيار بيشتري در اصطکاک نسبت به ترکيبات لايه‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي مرسوم مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود
• پايداري شيميايي به سبب نداشتن لبه‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي فعال
• عمر عملکرد بالا
• پايداري فيزيکي بالا
• عدم چسبندگي به سطح
ساختار تودرتو
• روانساز با قابليت خودسازي براي سيستم‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بدون سويس و نگهداري
شيمي
• شيمي ساده غيرآلي
• قابليت تنظيم شدن خواص از طريق باز شدن صفحات نانومتري
• ساختار ويژه با تحمل درجه حرارت‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بالا
شرکت
Apnano در حال آزمون نانولوب در سيستم‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي مختلف بي‌‌‌‌‌‌‌‌‌نياز به تعمير و نگهداري شامل صنايع فضانوردي، پزشکي و دريايي، محيط‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي توليدي فوق تميز و ماشين‌‌‌‌‌‌‌‌‌آلات سنگين نظير توربين‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌باشد، اما بهترين و جالب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترين رويکرد براي نانولوب، امکان‌‌‌‌‌‌‌‌‌سنجي درزبندي کامل موتورهاي خودرويي، بدون نياز هميشگي به تعويض روغن مي‌باشد.
با در نظر گرفتن حرارت و سايش به‌‌‌‌‌‌‌‌‌عنوان عوامل اوليه امروزي در خرابي موتور و سيستم‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي انتقالي، نقش اين مواد ضدسايش پررنگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر خواهد شد. در برخي آزمون‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها که با نانولوب انجام شده است، آزمايشگرها قادر به ايجاد اصطکاک کافي در روانساز براي توليد آسيب قابل اندازه‌‌‌‌‌‌‌‌‌گيري، حتي با افزايش زمان کاربرد نيز نبوده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند.
برخي نانولوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها را در صنعت جاافتاده روانسازها، تبي زودگذر مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌دانند. طبق تحقيقات، افزودني‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بي‌‌‌‌‌‌‌‌‌نهايت ضدسايش فروش جهاني در حدود يک بيليون دلاري در مقايسه با بازار 37 بيليون دلاري روانسازها داشته‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند، اما اگر نانولوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها موفق شوند، بازار آنها به ميزان قابل‌‌‌‌‌‌‌‌‌توجهي رشد خواهد کرد و توليدکنندگان بزرگي نظير:
Exon mobile, Shell و Chevron Texaco به سمت توسعه تکنولوژي‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي قابل رقابت با آن خواهند رفت.
عامل مهم ديگر در جذب بازار توسط نانولوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها اين است که روانسازهايي «سبز» هستند. با افزايش دغدغه در خصوص آلودگي‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي زيست‌‌‌‌‌‌‌‌‌محيطي، تمايل بيشتري به استفاده از مواد دوستدار محيط‌‌‌‌‌‌‌‌‌زيست وجود خواهد داشت. روانسازهاي جامد متداول، ترکيباتي لايه‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي از دي سولفايد موليبدن (
MoS2) و دي‌‌‌‌‌‌‌‌‌سولفايد تانگستن (WS2) هستند که در واقع اين لايه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها با ليزخوردن بر روي يکديگر، باعث کاهش اصطکاک مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شوند.
لبه‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي اين لايه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها از نظر شيميايي واکنش‌‌‌‌‌‌‌‌‌دهنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند وهمين امر، باعث تخريب و جدايش تدريجي آنها و در نتيجه چسبيدن آنها به سطح فلزات خواهد شد.
از طرفي بزرگي نسبي اندازه اين صفحات مانع از ورود آنها به حفره‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي قطعات فلزي مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود، به‌‌‌‌‌‌‌‌‌همين دليل آنها معمولاً بر روي سطحي که قرار است آن را ليز کنند مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌چسبند. اين عوامل در نهايت باعث کاهش قابليت ليزکنندگي آنها شده و در نتيجه قطعات فلزي به‌‌‌‌‌‌‌‌‌هم ساييده شده و پس از مدتي از بين مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌روند. بنابراين دستيابي به روانسازهاي جامد ريزتر و پايدارتر، امري ضروري به نظر مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسد.
ساختار برجسته کروي تودرتوي ذرات نانولوب، ساختاري شبيه پوست پياز را تشکيل مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌دهند و اندازه ذرات ريز آنها سبب مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود که روانسازي را با غلتيدني شبيه به بلبرينگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي مينياتوري انجام دهند. درواقع، مکانيزم روانسازي اين مواد، ترکيبي از غلتيدن ميليون‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها بلبرينگ مينياتوري و تشکيل فيلم انتقالي بسيار نازکي ‌‌‌‌‌‌‌‌‌بين سطوح در تماس است. اين مکانيزم ترکيبي باعث ايجاد پديده منحصربه‌‌‌‌‌‌‌‌‌فرد «فوق روانسازي» خواهد شد.
بررسي‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي جامع در زمينه اين مواد، حاکي از آن است که نانولوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها نسبت به ديگر روانسازهاي جامد، کاهش قابل توجهي در اصطکاک، سايش و درجه حرارت بويژه در بارگذاري‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي بالا، ايجاد مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌کنند. به همين دليل از کندگي، از کارافتادگي و لب‌پرشدن سطوح فلزي در اثر سايش کاسته مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.
نانولوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌توانند ساختاري شبيه به تيوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي کربني تک‌‌‌‌‌‌‌‌‌ديواره (
CSWNT)، تيوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي کربني چندديواره‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي (CMWNT)، چندديواره‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي گرافيته، پيازهاي نانوکربني و تيوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي کربني تک‌‌‌‌‌‌‌‌‌ديواره‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي فلورينه شده داشته باشند و به‌‌‌‌‌‌‌‌‌صورت افزودني به روانسازهاي مايع و گريس‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، پوشش فلزي کامپوزيتي، فيلم پليمري کامپوزيتي يا حتي به تنهايي به صورت پودر مورد استفاده قرار گيرند.
نانولوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها با وارد شدن به درزها و حفرات سطوح و پخش آهسته آنها در هنگام عملکرد، به‌‌‌‌‌‌‌‌‌خوبي بر روي سطوح نسبتاً زبر عمل مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌کنند. درواقع سطوح قطعات ماشين‌کاري شده نيازي به عمليات تکميلي براي صاف کردن و صيقل شدن نخواهند داشت. تا پيش از اين، به منظور کاهش اصطکاک لازم بود که سطوح قطعات متحرك در حال تماس، مانند قطعات موتور، با ماشين‌‌‌‌‌‌‌‌‌کاري و عمليات مختلف تا سرحد امکان صاف و صيقلي شود.

شكل1: اثر نيرو بر ضريب اصطكاكي در روانسازهاي مختلف



در حال حاضر شرکت نيسان از تکنولوژي اصطکاک بسيار پايين ذرات نانو براي کاهش اصطکاک بين قطعات موتور، استفاده مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند. در اين سيستم، فيلمي نانومتري از روغن حاوي افزودني‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي با اصطکاک پايين به کربن بدون هيدروژن (
DLC) که شبيه الماس است جذب مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.

شكل2: مكانيزم عملكرد پوشش‌هاي
DLC



درواقع کربن شبيه الماس (
DLC) فيلم سختي است که از کربني با خواص شبيه الماس ساخته مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود و داراي مقاومت سايشي بسيار بالا و ضريب اصطکاکي بسيار پايين است. به دليل اصطکاک بين صدها قطعه در يک موتور، انرژي به ميزان زيادي اتلاف مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود، اما با استفاده از فناوري نانو، اصطکاک به ميزان 40 درصد نسبت به موتورهاي معمولي کاسته مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.

شكل3: نقش پوشش‌هاي
DLC در كاهش ضريب اصطكاك



در حال حاضر مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌توان اصطکاک کلي موتور را با اعمال اين تکنولوژي بر روي قطعات موتور، که در شکل 4، ارائه شده است، به ميزان 25 درصد کاهش داد.

شكل4: قطعاتي كه با اين تكنولوژي پوشش داده مي‌شوند



نتيجه‌‌‌‌‌‌‌‌‌گيري
با توجه به اينکه قطعات موتور، حساس‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترين و مهم‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترين قطعات خودرو به شمار مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌روند، افزايش کارآيي و طول عمر آنها امري ضروري به نظر مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسد. به منظور دستيابي به اين هدف بايد از ساييده شدن اين اجزا، پيشگيري شود. از ديگرسو، هر چه نيروهاي اصطکاکي و بازدارنده در بين قطعات موتور کاهش يابد، به مراتب نيروهاي اتلافي کمتر شده و راندمان موتور افزايش مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌يابد. يکي ازمهم‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترين مزاياي اين امر، کاهش قابل توجه مصرف سوخت است که مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌تواند، گامي بسيار موثر در برخورد با مشکلات امروزي سوخت و جيره‌‌‌‌‌‌‌‌‌بندي بنزين باشد.
استفاده از نانوتکنولوژي و افزودني‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي نانو در روغن‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، گريس‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و به‌‌‌‌‌‌‌‌‌طور کلي روانسازهاي خودرو، مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌تواند گامي کاملا مؤثر در دستيابي به اهداف ذکر شده باشد. بنابراين در اين مسير، تحقيقاتي در پژوهشگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ صنعت نفت ايران در حال انجام است. به گونه‌‌‌‌‌‌‌‌‌اي که پژوهشگران اين مرکز موفق شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند با افزودن ترکيب فولرين يا
C60 به روغن و انجام واکنش‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي شيميايي، باعث کاهش نقطه ريزش روغن و اصطکاک، افزايش چسبندگي، تحمل فشار و ماندگاري سيال بودن روغن در سرما شوند. به گفته معاون تحقيقات و امور بين‌‌‌‌‌‌‌‌‌الملل پژوهشگاه صنعت نفت، با مصرف کردن روغن حاوي نانوفولرين در يکي از خودروهاي ساخت داخل کشور، به ميزان 2/3 تا 7/3 درصد کاهش مصرف سوخت مشاهده شده است. اين ترکيب مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌تواند به عنوان مکمل به روغن‌‌‌‌‌‌‌‌‌هاي مصرفي کنوني افزوده شود تا گامي موثر در کاهش مصرف سوخت در کشور و کاهش واردات بنزين باشد.
تحقيق و بررسي گسترده‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر در خصوص استفاده از نانوذرات در روغن‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و همچنين توليد اين ترکيبات شيميايي در داخل کشور با يافتن بازار مواد اوليه ارزان قيمت، امري ضروري براي اصلاح روانسازها، پيشگيري از اصطکاک و سايش قطعات موتور، آلودگي هوا، کاهش مصرف سوخت و واردات بنزين خواهد بود.
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

خصوصيات احتراقي هيدروژن

خصوصيات احتراقي هيدروژن

هیدروژن

 

محدوده وسيع قابليت احتراق

انرژي مشتعل شدن كم

ضخامت كم لايه خاموش شدن(quench )

دماي خودسوزي بالا (اكتان زياد )

سرعت سوختن زياد در نسبت استوكيو متريك

ضريب پخش زياد

چگالي خيلي كم

 

محدوده وسيع قابليت اشتعال

هيدروژن در مقايسه با ديگر سوخت ها محدوده وسيعي در قابليت اشتعال دارد . يعني موتور ميتواند در نسبت هاي مختلفي از مخلوطهاي هوا به سوخت كار كند. يك مزيت مهم آن اين است كه هيدرژن مي تواند در يك مخلوط رقيق هم روشن باشد. اين همان علت آن ست كه موتور هيدروژني واقعا به آساني روشن مي شود.

  انرژي مشتعل شدن كم

هيدروژن انرژي مشتعل شدن كمي دارد. ميزان انرژي مورد احتياج براي مشتعل شدن هيدروژن حدودا يك مرتبه بزرگي كمتر از بنزين است. اين موتور هيدروژني را توانا مي كند تا در مخلوطهاي رقيق روشن شود و روشن شدن سريع را اطمينان دهد.

ضخامت كم لايه خاموش شدن(quench )

هيدروژن ضخامت لايه خاموش شدن كمی دارد ،كمتر از بنزين. در نتيجه ، شعله هاي هيدروژن نسبت به سوخت هاي ديگر  قبل از اينكه خاموش شوند به ديواره سيلندر نزديكتر مي شوند. بنابراين يك شعله هيدروژن سخت تر از بنزين خاموش مي شود.

  

 دماي خودسوزي بالا (اكتان زياد )

هيدروژن دماي خود سوزی نسبتا بالايی دارد. اين وقتي مخلوط سوخت و هوا فشرده مي شود معنی خيلي مهمي دارد . در واقع ، دماي خود سوزي يك فاكتور مهم در تعيين نسبت تراكمي كه موتور ميتواند استفاده كند است ، چون دما هنگام تراكم بالا مي رود و هرچه نسبت تراكم بالا تر رود دماي نهايي تراكم نيز بالا تر خواهد بود . بالا رفتن دما بوسيله معادله زير نشان داده مي شود :

T2=T1(V1/V2)^γ-1

كه در آن:

V1/V2=نسبت تراكم

T1=دماي اوليه مطلق

T2=دماي نهايي مطلق

γ=نسبت گرماهاي ويژه

دما ممكن نيست از دماي خود سوزي هيدروژن متجاوز شود و احتراق پيش رس رخ ندهد . از اين رو ، دماي نهايي مطلق با نسبت تراكم مناسب محدود مي شود. دماي خودسوزي بالاي هيدروژن اجازه مي دهد تا از نسبت تراكم بالاتر از موتورهاي هيدروكربوري استفاده شود.

اين نسبت تراكم بالاتر خيلي مهم است زيرا آن به بازده حرارتي سيستم ربط دارد. از طرف ديگر ، هيدروژن به سختي در يك موتور ديزل يا احتراق تراكمي روشن مي شود ، زيرا دماي مورد احتياج براي اين نوع احتراق نسبتا بالا است. 

سرعت سوختن زياد در نسبت استوكيو متريك

تحت شرايط استوكيو متريك، سرعت سوختن هيدروژن تقريبا يك مرتبه بزرگي بزرگتر از بنزين است . اين به اين معني است كه موتورهاي هيدروژني به سيكل ايده آل ترموديناميكي نزديكتر هستند . در مخلوطهاي رقيق تر ، هر چند ، سرعت شعله به طور چشمگيري كم مي شود. 

ضريب پخش زياد

اين توانايي پراكنده شدن در هوا به طور قابل توجهي بزرگتر از بنزين است و اين مزيت است ، به دو دليل اصلي: اولا ، آن تشكيل مخلوط يكنواخت را آسان مي كند. ثانيا، اگر نشتي هيدروژن اتفاق بيفتد ، هيدروژن به سرعت پراكنده مي شود . از اين رو ، خطر انفجار مي تواند كم يا جلوگيري شود . 

چگالي خيلي كم

اين دو عيب را در موقعي كه در موتورهاي احتراق داخلي استفاده مي شود بوجود مي آيد: اولا ، حجم زيادي براي ذخيره سازي هيدروژن كافي نياز است تا به خودرو محدوده لازم حركت را بدهد. ثانيا ، چگالي انرژي مخلوط هيدروژن-هوا ، و بنابراين قدرت خروجي كم مي شود .

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

بوستر ترمز چگونه كار مي كند

اگر تا به حال کاپوت ماشین خود را باز کرده باشید،احتمالا بوستر ترمز را دیده اید.قوطی گرد سیاه رنگی که در پشت موتور و معمولا طرف راننده قرار گرفته است.

  

در گذشته،وقتی بیشتر خودرو ها ترمز طبلی داشتند نیازی به بوستر ترمز نبود ،ترمز های طبلی به طور طبیعی بخشی از نیروی مورد نیاز خود را فراهم می کنند، اما از آنجایی که امروزه بیشتر خودرو ها ترمز دیسکی دارند(حداقل در چرخ های جلو) بوستر ترمز اهمیت بیشتری دارد.بدون این وسیله رانندگانی با پاهای خسته خواهیم داشت!

 

بوستر ترمز از خلا تولید شده توسط موتور استفاده می کند تا نیروی وارد شده به سیلندر اصلی ترمز توسط پای شما را چند برابر کند.در این مقاله به درون این قوطی سیاه نگاهی خواهیم انداخت.

بوستر خلا:

 بوستر خلا قوطی فلزی است که شامل یک سوپاپ هوشمندانه ویک دیافراگم است.میله ای که از مرکز قوطی می گذرد از یک سو به پیستون سیلندر اصلی و از سوی دیگر به پدال متصل است.

  

یکی دیگر از بخش های اصلی بوستر،سوپاپ یکطرفه است

 

عکس بالا سوپاپ یک طرفه را نشان می دهد که به هوا فقط اجازه به بیرون کشیده شدن از بوستر را می دهد.اگر موتور خاموش باشد یا نشتی درلوله های بوستر ایجاد شود سوپاپ یک طرفه اجازه ورود هوا به بوستر را نمی دهد.این مهم است چون بوستر خلا باید بتواند تا چندین بار پس از خاموش شدن موتور نیروی وارده به پدال را تقویت کند(بی شک نمی خواهید وقتی در بزرگراه بنزین تمام کردید ترمز هایتان را از دست بدهید!) در بخش بعد خواهیم دید که بوستر ترمز چگونه کار می کند.

شیوه کار بوستر:

بوستر خلا طراحی زیبا و ساده ای دارد.این قطعه نیاز به منبع خلا ای دارد تا بتواند کار کند.در خودرو های بنزینی موتور خلا مناسبی را برای بوستر ایجاد می کند. اگر لوله ای را به محل مناسبی از موتور متصل کنید می توان هوا را به بیرون از محفظه کشید و خلا نسبی ای ایجاد نمود؛اما از آنجایی که موتور های دیزل نمی توانند خلا مناسبی ایجاد کنند در خودرو های دیزلی باید از پمپ خلا مجزایی استفاده کرد.

 

در خودرو هایی با بوستر خلا، پدال ترمز میله ای که از میان بوستر به سیلندر اصلی متصل می شود را فشار می دهد.موتور خلا نسبی را در هر دو سوی دیافراگم ایجاد می کند.هنگامی که پدال را فشار می دهید میله سوپاپی را باز می کند که به هوای بیرون اجازه ی ورود به پشت دیافراگم را می دهد در حالیکه سمت دیگر دیافراگم خلا می ماند.به این ترتیب فشار وارده بر یک سوی دیافراگم بیشتر می شود که این به فشرده شدن پیستون در سیلندر اصلی کمک می کند.

هنگامی که پدال رها می شود ارتباط هوای بیرون با پشت دیافراگم قطع شده و دو سوی دیافراگم به هم مرتبط می شوند.در نتیجه در هر دو سوی دیافراگم خلا ایجاد می شود و همه ی شرایط به حالت اولیه باز می گردد.

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

مبدل کاتالیستی یا کاتالیزور

مبدل کاتالیستی  یا کاتالیزور

Catalytic converter

 

 

کاتالیست

 

معرفی

a) مبدل کاتالیست :

     مبدل کاتالیستی وسیله ای است که در سیستم اگزوز تمام ماشین ها بکار گرفته شده است حتی در وانت و ماشین های باری تا بدینوسیله آلاینده های شیمیایی مانند:کربن منو اکسید ، اکسید نیتروژن ، هیدروکربن ها را تبدیل به ترکیبات بی ضرر نماید .

 

b) محصول ها

مبدل های کاتالیستی از سال 1992 در تمام ماشین های اروپائی بکار رفته است و کشورهای عضو EEC از پیشقروالان تولید مبدل های کاتالیستی در کل اروپا بوده اند آنها ابتدا با ماشین هایی که نزد خریداران طرفدار بیشتری داشتند شروع کردند و بعد آن را تعیم دادند تا جائیکه امروزه بالغ بر 2000 نوع از اتواع کاتالیست تولید می کنند که در اروپا ، آسیا و آمریکا در طیف وسیعی از ماشین ها مانند بنز ، بی . ام . و ، آئودی – فورد – جنرال موتور و .... بکار می رود .

در سال 2002 کمپانی A&M انگلستان با کمک EEC تصمیم به تولید مبدل های کاتالیست برای ماشین های ایرانی گرفتند با این هدف که در صورت اجازه بازار و امکانات ایران ساخت کارخانه های آنرا به ایران انتقال دهند در همین راستا کارخانه میثاق ، که یکی از بزرگترین تولید کنندگان اگزوز در ایران می باشد با همکاری شرکت A&M شروع به تولید مبدل های کاتالیستی در اگزوز ابتدا برای بازار ایران و سپس صدور به کشور های اروپائی نموده است .

همانگونه که می دانیم استانداردی برای مبدل کاتالیستی وجود ندارد و فقط دو « حد مجاز » اروپائی و امریکایی برای مقدار گازهای مضری که ماشین ها تولید می کنند . می توانند برای سارندگان میان قرار بگیرد .

حد مجاز اروپایی به طور مشروح با توضیح مختصات آن در قسم تست و گواهی ها آمده است .

تولید ما توسط کارخانجات مختلف مورد آزمایش قرار گرفته و حتی همیشه بالاتر از حد نصاب های تعیین شده نیز جواب گرفته است مانند محصولی که در ماشین های فورد استفاده می شود .

حالا به تشریح گازهایی که در اثر استفاده از سوخت های فسیلی متصاعد می شود به طور مختصر می پردازیم .

تصعید گازهای اگزوز

1-2) منو اکسید کربن : این گاز بی رنگ ، بی بو و بدون طعم و مزه در صورت تنفس مسموم کننده ی باشد چون در شش ها جذب خون می شود و مانع از جذاب اکسیژن می گردند .

جذب مقدار کمی از آن باعث سردرد و کم شدن فعالیت های مغزی می گردد و جذب مقدار زیادی از آن بیهوشی و مرگ را به همراه دارد .

در هوای آزاد بدن انسان می تواند منو اکسید کربن را از خود دفع نماید به شرط آنکه به مقدار زیاد در معرض آن قرار نگیرد .

2-2) هیدروکربن ها گازهای خروجی اگزوز در بردارنده ترکیبات هیدروکربنی بسیاری می باشد که عموما بدون ضرر ولی قابل احتراق می باشند اما به هر جهت بعضا این هیدروکربن ها سرطان زا می توانند باشند به اضافه اینکه باعث تحریک چشم ها و مخاط های گلو می شوند .

هیدروکربن ها در تشکیل باران های اسیدی نقش دارند و همچنین بعضی از ترکیبات آن در مقابل اشعه موارء بنفش در تشکیل گرد و غبار شیمیایی موثر می باشند .

3-2) اکسید های نیتروژن (NOX )

سوخت نیتروژن و اکسیژن در کنار هم مخلوط اکسید نیتروژن به وجود می آورد .

اکسید نیتروژن می تواند تبدیل به منو اکسید نیتروژن (NO) شود که گازی بدون بو ، رنگ و طعم می باشد که در مجاورت بیشتر اکسیژن به راحتی به دی اکسید نیتروژن (NO2) که گازی به رنگ قرمز متمایل به قهوه ای است تبدیل می شود .

این گاز سمی دارای بوی نافذی است که باعث از بین رفتن بافت شش ها می گردد .

این گازها به صورت ترکیبی و در کنار هم متصاعد می شوند به همین جهت فرمول کلی NO به آها اطلاق می شود در حالیکه پسوند X در بردارنده طیفی از یک و دو اتم می باشد .

اکسید نیتروژن در ترکیب باآب تشکیل باران اسیدی میدهندکه ترکیب پیچیده ای از اسید نیتروژنی می باشد و بخصوص برای محیط زیست زیان آور می باشد .

در شرایط خاصی از ارتفاع و یا تابش شدیدآفتاب ورطوبت زیاد اکسید نیتروژن در ترکیب با هیدروکربن باعث تشكیل گردوغبار میگردند .

موتور های با قابلیت احتراق کم در درجه حرارت بالاتری عملی میکنند در نتیجه نیتروژن موجود در هوا را با اکسیژن بیشتری می سوزانند و به این ترتیب مقدار زیادی دی اکسید نیتروژن به وجود می آورند که این باعث تولید بیشتری از باران های اسیدی در اتمسفرمی شوند .

4-2) سرب (pb )

سرب فلز سمی سنگینی است که حالت مسموم کنندگی بالایی دارد بالاخص در مغز و دستگاه عصب و برای حیوانات و گیاهان نیز زیان آور است .

بدن از دو راه سرب را جذب ی کند

         a ) از طریق شش ها به هنگام تنفس

         b ) از طریق دستگاه گوارش ازراه خوارکهای آلوده به سرب / سرب به صورت افزودنی anti – knock ..... در سوخت به دو حالت تتراتیل سرب و تترامتیل و با برومید بکار می رود که باعث یکنواختی احتراق می گردید .

در حدود 10% از این سرب به صورت ذرات به قطر کمتر 25X10 – 6mm در هوا متصاعد می شود که امکان اینکه در هوا به صورت معلق باقی بمانند وجود دارد .

25% ازاین سرب هم مخلوط باروغنهای تسهیل کننده می گردد یا در سیستم اگزوز باقی می مانند .

مقداری ازآن هم به سرعت درهواتجزیه شده ونشست می کنند در قسمت های بعدی راههای چگونگی خلاصی ازاین مواد مضر بررسی می شود .

شرایط عملکرد مبدل کاتالیستی

گازهای خروجی در یک موتور بنزینی در حد 300 درجه تا 400 درجه سانتیگراد حرارت دارند در حالیکه ممکن است که این درجه حرارت در حالت عمل با بار کامل به 900 درجه سانتیگراد هم برسد

در حالیکه شاخص درجه حرارت برای یک مبدل در شرایط خوب که طیفی بین 500 تا 600 درجه باید باشد بنابراین مبدل ها باید نوری ساخته شوند که طیفی بین 400 تا 800 درجه را بتوانند تحمل کنند.

اگر درجه حرارت مبدل در اگزوز برای مدتی به 800 درجه تا 100 درجه برسد فلز اصلی مبدل و پوشش لایه ای آن به تف جوشی رسیده و در نتیجه به فرسودگی آن کمک می شود کار یک مبدل در شرایط ایده آل در حدود 100000 کیلومتر عمر مفید می باشد

زور بیش از حد به موتور و در نتیجه هدر رفتن انرژی ممکن است که در اثر احتراق ناقص در اثر سرعت های غیر معقول و یابار بیش از حد در شرایط غیر عادی به وجود بیاید که این می تواند موحد بالا رفتن درجه حرارت گازهای خروجی از اگزوز گردد که اگر این حرارت 1400 درجه سانتی گراد بالاتر رود موجب ذوب شدن لایه های زیرین به کار رفته در مبدل می شود و در نتیجه خرابی مبدل ها را در پاساژهای شانه عسلی بدنبال دارد .

در حالیکه در درجه حرارت ثابت بالای 300 درجه سانتی گراد قابلیت یک ظرف مبدل نو در مورد مونو اکسید کربن ها 68% تا 99 % و برای هیدروکربن ها 95% می باشد .

اگر چه در درجه حرارت خیلی پائین تر از 300 درجه سانتیگراد مبدل ها قابلیت خود را از دست می دهند .

در درجه حرارتی که مبدل ها به قابلیت و کارایی 50% می رسند اصطلاحا درجه حرارت عطف و یا شاخص اطلاق می شود .

یک مبدل کاتالیستی هنگامی کارایی خود را از دست می دهند که مواد فعال در آ در معرض درجه حرارت گازهای اگزوز قرار بگیرند بین معنی که مواد تشکیل دهنده فعال  در یک کانورتور کارائی خود را در اثر حرارت زیاد و تف جوشی خاصیت خود را از دست بدهند و این شرایط در اثر قرار گرفتن رویه فعال به مدت طولانی در معرض شرایط گفته شده و در نتیجه از دست دادن خاصیت جذب گازهایی که از پاساژ فعال عبور می کند حاصل می شود تماس طولانی با عناصر مداخله کننده مانند عنصر  ضد ضربه انفجار در اثر احتراق ( سرب ) و فسفرهای افزوده در روغن ها باعث بسته شدن سایت فعال در کانورتورها و در نتیجه جلوگیری از تاثیر مواد شیمیایی فعال در کانورتور می شود به این عمل سمی شدن مواد شیمیایی در کنورتور گفته می شود که این عمل در مورد بنزین های بدون سرب در طولانی مدت نیز ممکن است اتفاق بیفتد .

مبدل های کاتالیست باید با کمترین حرارت مواد فعال آنها نسبت به منواکسید کربن ها و هیدروکربت ها فعال شوند کهاین مدت باید زیر یک دقیقه و حتی در حدود 30 ثانیه باشد و این مهم با قرار دادن کونوتو در نزدیکترین محل به مانیفولد موتور بدست می اید .
اگر چه نزدیکی زیاد بهلوله چند راهه اگزوز باعث می شود که گازهای اگزوز ( در شرایط خاص) و حرارت آنها از درجه مناسب بالاتر رود و بدین ترتیب به فلز اصلی و لایه های فعال کانورتور زیان رسانده و در نتیجه عمر مفید کانورتور را پایین بیاورد باید در شرایط نسبی استاکیومتری نسبت سوخت به هوای ، خوب کار بکند .
تولید اکسید های نیتروژن نسبت زیادی با بار موتور بخصوص ترکیب سوخت و هوای آن بخصوص اگر این نسبت در حدپائین استاکیومتری باشد دارد و این نکته اهمیت ترکیب سوخت و هوارا بخصوص نزدیکی آن به نقطه ایده آل استوکیومتری می رساند چون در این حالت تصاعد گازهای مضر به حداقل می رسد .

کاتالیست کانورتور

 

کاتالیزور

مبدل کاتالیستی قسمت دوم

ساختار مبدل کاتالیست سه گانه

مبدل های سه گانه کاتالیستی در جلوی منبع صداگیر و هر چه نزدیکتر به لوله چند راهه اگزوز کار گذاشته می شود

بار موتور و تاثیر آن بر اکسید نیتروژن که در محل ترکیب استوکیومتری مبدل کاتالیست سه گانه قرار دارد شکل فولاد ضد زنگ سیلندری و یا پوسته بیضی شکل با جلوی مخروطی و یا شبه مخروطی و عقبه لوله ای با فلانژ کوتاه به خود می گیرد که این حالت گازهای ورودی خام و گازهای تبدیل شده را به نسبت کنترل می کند

این دستگاه در داخل و میان پوسته بیضی شکل سیلندری قرار دارد که بستر ان متشکل از سطوح فعال نسبت به مواد الاینده پوشانده شده است که این مونولیت ها و ماتریس مخروطی که در میان ساختار خود دارای گذرهای زیاد و کوچکی هستند

 

این بستر کاتالیستی ممکن است که شکل ها و فرم های سه گانه ای داشته باشند .

a )گلوله های کوچک سرامیکی

b)شانه های سرامیکی ( شانه عسل ) یک تخته

c)شانه های متالیکی یک تخته

a )گلوله های کوچک سرامیکی

در این نوع کاتالیست لایه هایی از گلوله های کروی سرامیکی بر روی یکدیگر واقع شده اند .

این گلوله که از جنس سیلیکات آلومینیوم و منگنزیوم می باشند مقام به درجه حرارت بالا می باشند .

راههای عبور در نقطه تماس این گلوله ها با یکدیگر ایجاد شده اند و سطح وسیع این گلوله در معرض دود اگزوز قرار می گیرند .

این گلوله های کاتالیستی با پوششی از فلزات گرانبها مانند پلانتینیوم Pt ، و رادیوم ، از جنس آلومینیوم می باشند و در حدود 3 میلی متر قطر دارند و در یک فضای 250 × 6-15 میلیمتر واقع شده اند .

این گلوله های سرامیک آلومینا نسبت به سایش و برخورد مقاوم می باشند حتی در 1000 درجه سانتیگراد .
این گلوله ها در یک بسته سوراخ دار جاسازی شده اند که در داخل یک بدنه کونورتو قرار دارد .
یک سمت این بسته به منزله ورودی گازها عمل می کند در حالی که سمت دیگرآن گازهای تبدیل شده را اجازه خروج می دهد . اسن ساختار گلوله ها را از ضربه های خارجی که در جاده ممکن است به پوسته خارجی وارد شود محفوظ نگاه می دارد .

 

b) شانه سرامیکی یک تخته

ماتریس این کانورتور شباهت به ساختار شانه های عسل دارد که از هزاران کانال های موازی ساخته شده که از میان آنها گازهای اگزوز عبور می کنند .

لایه های این شانه از سیلیکات آلومینیوم ، منگنزیوم ساخته شده که در درجه حرارت های بالا هم ثبات خویش را حفظ می کند و منفذ های ان نیزدارای لایه آلومینا (AL203  )به ضخامت 10-6mm ×20  می باشند که کارایی کانال ها را با عامل تقریبا 700 افزایش می دهد روکش این شانه ها با فلزات گرانبها پلانتینیوم و رادیوم بارور شده اند و این شانه ها دارای منافذ 1 میلیمتر مربع می باشند که دارای دیوارهای نفوذی 0.3mm × 0.15 ضخامت هستند .

 

این منافذ در هر سانتیمتر مربع دارای 30 تا 60 منفذ می باشند ر قسمت جلوی کانورتور
قسمت روکش سطحی باندازه 100 تا 200 میلیمتر مربع بر گرم را می پوشاند و دارای جرمی برابر با 5% تا 15% سطح شانه یک تخته شامل می گردد .
ساختار شانه سرامیکی بسیار آسیب پذیر ی باشد بنابراین در داخل یک پوشش و بدنه از آلیاژ ، فولاد و ذرات سیمی قرار دارد و این بدنه شانه سرامیکی را از تاثیرات حرارتی و برخوردهای خارجی که به بدنه ممکن است صدمه بزند در امان نگاه می دارد

 

c )  شانه متالیک ( یک تخته )

لایه های شانه این دستگاه شامل ورقه های فولادی نازک که یک در میان تخت و تابدار که ضخامت آنها از 0.04mm تا 0.05mm می باشند ( بسته به طول هر لایه ) به شکل مارپیچ یا s تاب خورده و آنها را می پوشانند معمولا دو لایه شانه ای در هر دستگاه وجود دارد که انتهای /آنها با یکدیگر مطابقت داده شده است و دارای فاصله کمی از هم می باشند که این اجازه می دهد که مخلوطی از گازهای اگزوز عبور کرده و از لایه دیگر جریان مبدل گازها عبور کنند و باین ترتیب گازهای آلاینده تبدیل به گازهای بی ضرر شوند .

لایه متالیکی به صورت مارپیچ و یا s شکل پیچ خورده که این باعث توزیع بهتر حرارت و در نتیجه ثبات مکانیکی و عمر مفید دستگاه می شود نقاط تماس بین لایه مسطح و سطح دارای پستی و بلندی دارای روکش مخصوص مقاوم به حرارت می باشند که حمایت و سختی لازم را برای هزاران کانال موجود در صفحه نازک فراهم می کند .
صفحه و لایه متالیکی دارای پوشش منفذدار آلومینا (
ALO3) نیز دارای پوشش نازکی است که به طور پراکنده در آن از دو فلز گرانبها پلاتونیوم و رادیوم استفاده شده است .

 

این ساختار شانه ای متالیک در داخل یک بدنه جاسازی شده است که دارای جنس فولاد ضد زنگ می باشد و این ساختار اجازه می دهد که دیواره موثر جلویی و کانال ورودی آن افزایش یابد در حدود 15% نسبت شانه سرامیک که باید بوسیله سیم یا دیواره فایبری پوشش داده شود تا از گزند ضربه های سخت در امان باشد .
دیواره نازک فلزی در ناحیه جلو برای کانال های عبور گاز ناحیه وسیع تری را برای صفحه و روی کانورتور فراهم می کند و ممانعت کمتری در عبور گازها از خود دارد .
همچنین این ورقه فولادی دارای عمر مکانیکی بیشتر و مقاومت بیشتر در مقابل فرسودگی می باشد به اضافه در مقابل فشار پس زنی گازهای اگزوز می تواند مقاومت بیشتری در مقابل ز شکل افتادگی از خود نشان بدهد . عدم مزیت آن فقط سنگین بودن آن در مقایسه با سرامیک می باشد و اینکه 15% از آن گرانتر در می آید .

 

5- تست و گواهی نامه ها

قوانین اروپا حاکم بر تصاعد گازهای اگزوز ماشین بر اسا راهبردهای سه گانه زیرین می باشند .

a ) کشورهای غیر عضو در شوراهی همکاری اروپا

مقررات ارژینال  ECER 15  کمیسیون اقتصادی اروپا

مقررات ارژینال  ECER 15.01  

مقررات ارژینال  ECER 15.02  

مقررات ارژینال  ECER 15.03  

مقررات ارژینال  ECER 15.04

b ) سوئد با امریکا ( 1973 )
  مقررات F23
   مقررات F40

c) کشورهای عضو شورای همکاری اروپا
EEC
/ 220 / 70
EEC
/ 290 / 74
EEC
/ 102 / 77
EEC
/ 665 / 78
EEC
/ 351 / 83

 

کمیسیون اتحادیه اروپا مقررات ECER15 و ECER 15.04   را وضع نمود ، همچنین این کمیسیون مقررات 20/200/EEC تا EEC / 351 / 83 را که منطبق با ECER15 را بود تعیین کرد .
مقررات سوئد در این مورد
F23 و F40 منطبق با مقررات ایالات متحده وضع شده در سال 1973 می باشد .
مقررات
ECER 15.04   در آزمایش تصاعد گازها در هر سیکل گردش موتور بر گرم می باشد . مونواکسید کربن در آزمایش در هر تست /58 گرم
هیدرو کربن ها در هر تست /19 گرم
اکسید های نیتروژن در هر تست / گرم ×
HC + NO

 

در آوریل 1991 مقررات اروپایی 88/77/EEC بر اساس ساعت در قبال کیلووات/ ساعت و بر ساس 15 دور موتور تنظیم و به مرحله اجرا در امد که جدول آن بر اساس زیر می باشد:
منواکسید کربن
KWh / گرم 11.2
هیدور کربن ها
KWh / گرم 2.40
اکسید های نیتروژن
KWh / گرم 14.4

 

سه آزمایش لازم برای گذراندن آزمایش تصاعد گاز موتور در اروپا به شرح زیر می باشد :

- 5/1 سیکل محرکه :

روش سیکل تحرک که به نام مدل سیکل 15 شناخته شده است برای اساس بنا شده است که از حالت ایست کامل تا حرکت به دنده 3 شبیه سازی شده و مقدار تصاعد گاز اندازه گیری می شود اگر چه سیکل واقعی حرکت و ازمایش آن در هنگام گردش موتور به دست می اید و گازهای متصاعد شد در هر مرحله در سه کیسه متفاوت جمع می شود برای اندازه گیری هر مرحله قسمت اول آزمایش مربوط به شرایط شروع کار ماشین و در هنگامی که موتور سرد است می باشد که در بردارنده مراحل یک تا5 آزمایش است .

قسمت دوم آزمایش مربوط به پایان دوره گردش می باشد که در بردارنده 13 سیکل باقیمانده از مراحل 15 گانه سیکل می باشد و این در حالی است که موتور گرم شده است و در نتیجه حرارت سیلندر ها به بالاترین حد خود رسیده است در این حالت نیز ترکیبات بدست آمده از گازهای اگزوز آزمایش می شود .

مرحله سوم که مرحله گذار گرما نام دارد ، موقعی انجام می شود موتور را برای ده دقیقه خاموش می کند تا جذب حرارت صورت بگیرد و سپس موتور را دوباره روشن می کنند و 5 سیکل حرکت موتور دورباره روشن شده را و گازهای متصاعد شده را اندازه می گیرند .
این آخرین مرحله نمایشگر گذار گرما و در واقع متصاعد شدن گاز در حالت موتور گرم به معنی واقعی می باشد که نتیجه ان با نتیجه اولیه مورد مقایسه قرار می گیرد .

5/2 -    مقدار تصاعد گازها در حالت خلاص و دور نرمال موتور در این حالت نیز مقدار گازها اندازه گرفته می شود .

5/3 -
 آزمایش گازهای متصاعد از کارتل
در این آزمایش گازهای متصاعد شده از کارتل در حالت سرعت کنترل شده سرعت موتور ، اندازه گرفته می شود .

 

کاتالیزور

 

کاتالیزوری در سیستم تخلیه دود قرار دارد و همه دود خروجی از موتور باید از آن عبور کند کاتالیزور ماده ای است که به انجام واکنش شیمیایی کمک می کند بدون آنکه جزئی از واکنش شیمیایی باش در حقیقت کاتالیزور و مواد شیمیایی را به انجام واکنش با یکیدیگر تشویق میکند در نتیجه دودی که از مبدل کاتالیزوری خارج میشود در مقایسه با دود ورودی مقدار کمتری HC ،  CO و NOX دارد.

هر مبدل کاتالیزوری ممکن است دو کاتالیزور مختلف داشته باشد . یکی از آنها به واکنش HC و CO کمک می کند و دیگری به واکنش NOX . کاتالیزوری که به واکنش HC و CO کمک می کند سبب می شود که HC با اکسیژن ترکیب شود و H2O ( آب ) و CO2 ( دی اکسید کربن ) تولید کند . این کاتالیزور به ترکیب CO با اکسیژن و تولید CO2 نیز کمک می کند اکسید شدن یعنی ترکیب شدن با اکسیژن . از فلز های پلاتین و پالادیم به عنوان کاتالیزور های اکساینده استفاده می شود.

کاتالیزور مربوط به NOX به صورت متفاوتی عمل می کند این کاتالیزور و اکسیژن و نیتروژن را از هم جدامی کند . NOX به گازهای بی زیان اکسیژن و نیتروژن تبدیل می شود این نوع مبدل را مبدل احیا کننده می نامند در این نوع مبدل فلز رودیم NOX را به اکسیژن و نیتروژن احیا می کند .
در داخل مبدل کاتالیزوری ، دود از ناحیه ای با سطح وسیع که با کاتالیزور پوشانده شده است عبور می کند این سطح بستری تشکیل شده از مهره ها یا تیله هی کوچک ، یا یک شبکه لاه زنبوری سرامیکی است . مبدل تیله دار تخت است . مبدل لانه زنبوری گرد است بعضی از موتورهای خورجینی با سیستم مضاعف تخلیه دود دومبدل کاتالیزوری دارند . موتورهای دیگر هم ممکن است دو مبدل کاتالیزوری داشته باشند که در یک سیستم تخلیه دود نصب شده باشند .

 

خودرو هایی که مبدل کاتالیزوری دارند باید بنزین بی سرب مصرف کنند . سرب موجود در بنزین روی کاتالیزور ر می پوشاند و آن را بی تاثیر می سازد . برای افزایش کارایی مبدل کاتالیزوری ، مخلوط هوا – سوخت باید به نسبت استوکیومتری 1: 7/14 باشد . تغییرات جزئی در نسبت مخلوط هوا – سوخت می تواند آلایندگی دود را به شدت افزیش دهد .
بیشتر موتورها به سیستم سوختت رسانی با کنترل الکترونیکی مجهزند . در این موتورها برای سنجش مقدار سوخت ورودی به موتور از سیست سوخت پاشی الکترونیکی یا کاربراتور پسخوردی استفاه می شود بدین ترتیب نسبت مطلوب هوا – سوخت را دقیقتر می توان کنترل کرد .

 

مبدل کاتالیزوری با بستر مضاعف ( شکل 18-24 ، ) دو بستر تیله ای ، یکی بالای دیگری دارد . یک محفظه هوا این دو بستر را از هم جدامی کند . بستر بلایی حاوی تیله هایی است که با یک کاتالیزور سه طرفه پوشانده شده اند این کاتالیزور عمدتا NOX را به اکسیژن و نیتروژن احیا می کند اما HC و CO را نیز اکسید می کند بستر پایینی به صورت کاتالیزور دو طرفه عمل می کند و کار ان اکسایش HC و CO باقیمانده است .

مبدل کاتالیزوری


وقتی موتور گرم می شود هوای ثانویه که از پمپ هوا می آید به محفظه هوایی که دو بشتر را از جدا می کند وارد می شود این هوا به مبدل کاتالیزوری اکساینده کمک می کند.

بعضی از موتورهایی که کاتالیزور سه طرفه مصرف می کنند از طریق سیستم هواکشی هوا دریافت نمی کنند . در این موتورها طح محفظه احتراق و کنترل الکترونیکی سیستم سوخت رسانی سبب احتراق کاملتر می شود و دود حاصل از آنها       « پاکیزه » تر است این موتور ها به هوای اضافی نیاز ندارند .
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

سرسیلندر

سرسیلندر

سرسيلندر

 

تعریف : سرسیلندر در پوشی است که  با بلوک  سیلندر  تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان

تابع ساختمان  سیلندر  بوده و  چنانچه  از نوع  خنک کننده  با اب  باشد دارای  مجاری اب و در غیر این

صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با  پیچ و مهره به  بلوک  سیلندر متصل

می شود در کف سرسیلندر به تعداد  سیلندر ها  گودی وجود دارد  بنام اطاق احتراق روی سرسیلندر

داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد

 

متعلقات سرسیلندر

الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان سرسیلندر در سطح جانبی یا

فوقانی ان قرار دارد     ب: در صورت قرار گرفتن سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم

سوپاپ ها از قبیل اسبکها و گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو )

فنرها و غیره  که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شود             ج: کانالها و

مجاری اب و روغن          د: محل های عبور میل تایپت            ه : مانیفولد ها (لوله های که سوخت را

به داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز  که  دود و مواد حاصل از احتراق را  از سیلندر  خارج  می کند

و : محل بستن ترموستات

 

جنس سرسیلندر

جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت ریختگی یا تزریقی

در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود 

سرسیلندر معمولا  یکپارچه و یا  اگر طول  موتور زیاد و  یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس

سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد

 

انواع سر سیلندر

سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود

1- ای هد I    2- اف هد  F 3- تی هد T 4- ال هد L

شکل  قرار  گرفتن سوپاپ  در  سرسیلندر های  ای هد  یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی

سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد

 

باز و بستن سرسیلندر

یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت

باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از  جمله تاب دیدگی و یا  سوختن  مرتب واشر  سیلندر

می گردد

نکات زیر در باز و بستن سرسیلندر بسیار مهم است

1-      هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم)

2-      بست باطری را باز می کنیم (این امر در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات

دیگر مانند استارت  دینام و غیره را باز کنیم الزامی است )

3-      اب موتور را خالی می کنیم

4-      در صورت باز کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود

5-      کلیه اتصالات لوله های اب رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم

6-      اتصالات الکتریکی از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم

7-      کلیه شمع ها را باز می کنیم

8-      بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم

9-      کلیه سیم ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم

10-   کاربراتور را باز کرده

11-   درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم

12-   در صورتیکه اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز باز کرده

13-  میل تایپت ها را بر می داریم

14-  با اچار بکس مناسب و دسته بکس با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل

و سپس باز می کنیم

15- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ

ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ

قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را

بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفت

شدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در

جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسط

ترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردن

پیچها استفاده می کنیم  

عیوب سرسیلندر  

سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند  1- ترک خوردگی    2- تاب دیدگی   3- کربن گرفتن

4- گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ

 

1-      ترک خوردگی : در صورت یخ زدن شدید اب در سرسیلندر و یا زمانی که در حین تعمیر در اثر

بی احتیاطی ضربه شدید به ان وارد اید      علاج این امر الف : اگر ترک بسیار مویی و ریز باشد

(واندربل و واندرسیل )  را از طریق رادیاتور داخل سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات

میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد

ب : تعمیر بوسیله دوختن        ج: بوسیله جوش دادن   

 

2- تاب دیده گی : علل تاب برداشتن سرسیلندر   الف : باز و بستن غلط سرسیلندر   ب: در موقع

گرم بودن سرسیلندر ان را باز کردن    ج : نامیزان بستن پیچهای سرسیلندر    د : سوختن واشر

سرسیلندر     ه: گرم شدن بیش از حد ر

علائم تاب دیده گی سرسیلندر : الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر  ب: موتور دیر روشن شده

و بد کار می کند  ج: کمپرس داخل کربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد  د: گرم کردن زیاد

موتور  ه: مخلوط شدن اب و روغن   ز: اب سوزی (خارج شدن بخار اب از اگزوز)   ر : کمی کمپرس

 

ازمایشات تاب دیدگی سرسیلندر  : سرسیلندر را پس از باز کردن کاملا شستشو داده و سطح

سرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم

طریقه ازمایش  1- بوسیله سنگ مرع و فیلر 0.20 میلیمتر  2- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر :

3-      ازمایش با پودر سرنج

 

3-      کربن گرفتن سرسیلندر (اطاق احتراق)  : در اثر احتراق مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر

به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود

این دوده علاوه بر اینکه حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد

که خود باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در الکترود

های شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح بالای پیستون باعث ایجاد

احتراق های نابه هنگام می گردد

بنابراین از علائم زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس

موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن  سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می دهند چنانچه

خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی

مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده

در اطاق احتراق باشد

انفجار موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار برود شنیده می شود

کارخانجات سازنده موتور معمولا  کیلومتر  معینی را برای  کربن گیری و  یا تعمیرات سرسیلندر

تعیین  می کنند  ولی  گاهی عیوبی  در موتور  پیش می اید  که فواصل کربن  گیری  را نزدیکتر

می سازد  از جمله : روغن سوزی – کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه جا

انداختن زنجیر دنده میل لنگ و میل سوپاپ  - گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور

-          گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط  بعلت عدم

تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع

سرسيلندر موتور

واشر سرسیلندر

 

واشری  است  از جنس نسوز  که مابین  بلوک  و سرسیلندر قرار  گرفته و واشر سر سیلندر عمل

اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است

 

جنس واشر سرسیلندر   :      از ورقه های  فلز  نرم یا  پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشر

سرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم  و کرم  دو  لایه از فلزات نرم و پنبه نسوز

سه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل  اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت

مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت . پنبه نسوز

یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550 درجه سانتیگراد است یک واشر  سرسیلندر

یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده  نخواهد بود

لذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما  سرسیلندر را از  لحاظ تاب  دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا

سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد

عیوب واشر سر سیلندر  :  واشر سر سیلندر ممکن است بسوزد یا نیم سوز شود

علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از :   1- تاب داشتن سرسیلندر        2- ترکیدن سرسیلندر

3- شل بودن پیچهای سرسیلندر  4- گرم کردن بیش از اندازه موتور     5- نامیزان بستن پیچهای ان

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن اب از اگزوز 2- گرم کردن موتور 3- ورود کمپرس

در داخل رادیاتور (جوش کاذب)  4- کمی کشش موتور      5- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن

شدن موتور      توجه :  اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر سوختن یا نیم

سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است

نکته مهم : در موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر

سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی  است باید  پس از باز کردن کلیه

پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج  می کنیم  و سپس سرسیلندر را

چند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری

داشته باشد با این حرکت از درگیری خارج شود چون اگر این عمل  را انجام ندهیم و  سرسیلندر را

برداریم امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث خرابی و از

اببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد  در صورت عدم توجه  به  این نکته  امکان  دارد

 پس از بستن سرسیلندر و روشن کردن  موتور  اب و روغن مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و

تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد

توجه : پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه اب در

داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را خاموش می کنیم سپس با اچار

ترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیم

  نکاتی در مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد خارجی

 مانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید

توجه : علامت (TOP) روی واشر سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن

علامت با منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت مسی

واشر سر سیلندر بی به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

عیب یابی در ترمزهای پرقدرت (بوستري):

عیب یابی در ترمزهای پرقدرت (بوستري):

اشکال:

علت (راه برطرف عیب)

 

1.احتیاج به فشار زیاد روی پدال ترمز:

اولین علت:معیوب بودن سوپاپ یکطرفه خلائی (ازاد کردن یا تعویض)

دومین علت:تا شدن شلنگ (تعویض)

سومین علت:گرفتگی لوله خلاء (تعمیر یا تعویض)

چهارمین علت:گیر کردن اهرم بندی پدال (ازاد کردن)

پنجمین علت:گرفتگی مجرای ورودی هوا (تمیز کردن)

ششمین علت:معیوب بودن کاسه نمد پیستون (تعویض)

هفتمین علت:گیر کردن پیستون (ازاد کردن و در صورت لزوم تعویض پیستون معیوب)

هشتمین علت:معیوب بودن دیافراگم (تعویض (فقط از نوع دیافراگمی))

 

2.چنگ زدن ترمز (گیر کردن ترمز):

اولین علت:معیوب بودن مکانیزم احساس کردن ترمز (تعویض قطعات معیوب)

دومین علت:چسبندگی سوپاپ خلاء (ازاد کردن یا تعویض قطعات معیوب)

 

3.پدال تا کف پایین می رود:

اولین علت:نشتی کاسه نمد پلانجر (تعویض)

دومین علت:بسته شدن سوپاپ جبران کننده (تعویض سوپاپ)

 

4.ترمز ازاد نمی شود:

 اولین علت:گیر کردناهرم بندی پدال ترمز (ازاد کردن)

دومین علت:درست کار نکردن سوپاپ یکطرفه (ازاد مردن – تعویض قطعات معیوب)

سومین علت:گرفتگی مجرای جبران کننده (تمیز کردن)

چهارمین علت:چسبندگی کاسه نمد پلانجر هیدرولیکی (تعویض کاسه نمد)

پنجمین علت:چسبندگی پیستون (روغنکاری و در صورت لزوم تعویض قطعات معیوب)

ششمین علت:شکستگی فنر بر گردان (تعویض)

 

5.کم شدن مایع ترمز:

اولین علت:معیوب بودن یا فرسودگی کاسه نمدها در قسمت هیدرولیکی (تعویض – پر کردن و هوا گیری دستگاه)

دومین علت:شل بودن اتصال لوله ها (محکم کردن – تعویض کاسه نمدها)
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

عیب یابی در دیفرانسیل و پولوس:

عیب یابی در دیفرانسیل و پولوس:

صدا کردن دیفرانسیل:

علت:

1.زیاد بودن لقی بین کرانویل و پنیون.

2.شکستگی یا خرابی بلبرینگها.

3.ساییدگی کرانویل و یا پنیون.

 

گرم کردن دیفرانسیل:

علت:

1.کم داشتن و یا نداشتن واسکازین.

2.سفت بستن کرانویل و یا پنیون.

3.گرفتن هواکش دیفرانسیل.

 

تشخیص خوردگی دنده های پنیون و کرانویل:

صدای دیفرانسیل در دور زیاد و قطع شدن ان در موقع گاز دادن.

 

علت صدای دیفرانسیل در موقع دور زدن:

علتها:

1.از مجموعه ی هوزینگ سفت بودن دنده های هرز گرد روی شفت هرزگرد.

2.سفت بودن دنده های سر پولوس در هوزینگ.

3.خرابی واشرهای جانبی بین دنده ها.

4.خرابی دنده ها.

 

صدای ضربه از دیفرانسیل:

بلبرینگ یا چرخ دنده ها معیوب یا زیاد ساییده شده باشد.

 

معایب گرفتگی هواکش دیفرانسیل:

1.روغن زدگی چرخ.

2.گرم کردن دیفرانسیل.

3.خرابی کاسه نمدها.

 

راه تشخیص خرابی بلبرینگ پنیون:

پس از ازمایش بلبرینگ چرخها اگر باز هم صدا تولید شود معمولا از خرابی بلبرینگ پنیون است.

 

معایب شل بودن مهره های چانکیت چرخ عقب:

1.بیرون زدن چرخ عقب.

2.کچل کردن بلبرینگها یا خرابی کاسه نمد.

 

بیرون زدن چرخ عقب:

علتها:

1.شکستن بلبرینگها.

2.در بعضی از خودروها بریدن پولوس.

3.شل بودن و باز شدن مهره های چانکیت

 

بریدن پولوس:

علتها:

1.تاب برداشتن پولوس.

2.تاب داشتن پوسته ی دیفرانسیل.

3.رها کردن کلاچ به طور ناگهانی در موقع حرکت.

4.ترک داشتن پولوس.

5.بار زیاد.

 

علت تیز کردن دنده کرانویل و پنیون:

علتها:

1.نداشتن و کم داشتن واسکازین در دیفرانسیل.

2.سفت بسته شدن دیفرانسیل.

 3.کار زیاد و از بین رفتن خاصیت واسکازین.

 

علت شنیده شدن صدا از دیفرانسیل در موقع بار دادن به خودرو:

احتمالا تماس زیادی در ناحیه ی پاشنه بین دنده ها وجود دارد و کرانویل را باید به پنیون نزذیک تر کرد.
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

عیب یابی در سیستم ترمزهای هیدرولیکی

عیب یابی در سیستم ترمزهای هیدرولیکی:

 

اشکال:

علت (راه برطرف کردن عیب)

 

1.پدال ترمز تا اخرین نقطه مسیر پایین می رود:

اولین علت:میزان نبودن کفشکهای ترمز (تنظیم)

دومین علت:میزان نبودن پدال ترمز (تنظیم)

سومین علت:خورد شدن لنتهای ترمز (تعویض لنت ها)

چهارمین علت:نبودن مایع ترمز (افزودن مایع – هوا گیری دستگاه)

پنجمین علت:ساییدگی سیلندر (تعویض سیلندر)

 

2.گیر کردن یکی از ترمزها:

اولین علت:میزان نبودن کفشک های ترمز (تنظیم)

دومین علت:گرفتگی یک لوله ترمز (باز کردن لوله یا تعویض)

سومین علت:معیوب بودن سیلندر چرخ (تعمیر یا تعویض)

چهارمین علت:ضعیف یا شکسته بودن فنر برگردان (تعویض فنر)

پنجمین علت:شل بودن بلبرینگ چرخ (تنظیم بلبرینگ)

 

3.گیر کردن تمام ترمزها:

اولین علت:میزان نبودن پدال ترمز (تنظیم)

دومین علت:گرفتگی سوراخ هواکش مخزن مایع ترمز (باز کردن هواکش – تعویض قطعات لاستیکی خراب شده)

سومین علت:وجود روغن معدنی در دستگاه (فقط از روغن ترمز توصیه شده استفاده شود)

 

4.خودرو در موقع ترمز کردن به یک سمت کشیده می شود:

اولین علت:الوده شدن لنت ها به روغن موتور (تعویض لنت ها و کاسه نمد)

دومین علت:الوده شدن لنت ها به روغن ترمز (تعویض لنت ها – تعمیر و یا تعویض سیلندر)

سومین علت:میزان نبودن کفشک های ترمز (تنظیم)

چهارمین علت:یکنواخت نبودن باد تایرها (بادکردن صحیح تایرها)

پنجمین علت:کمی فاصله لنت (زیاد کردن فاصله – تعویض لنت)

ششمین علت:معیوب بودن سیلندر چرخ (تعمیر یا تعویض)

هفتمین علت:شل بودن طبق ترمز (محکم کردن)

 

5.نرم بودن پدال(اسفنجی بودن پدال):

اولین علت:بودن هوا در دستگاه (مایع اضافه کنید – هوا گیری شود)

دومین علت:میزان نبودن کفشک ها (تنظیم)

 

6.با چندین بار فشار روی پدال باز پدال زیر پا خالی میشود:

اولین علت:دستگاه ترمز هوا دارد (هواگیری)

دومین علت:فنر پمپ اصلی خراب است (فنر را عوض کنید)

 

7.ترمز ضعیف که احتیاج به وارد کردن فشار زیاد روی پدال ترمز دارد:

اولین علت:اغشته شدن لنت ها به روغن (تعویض لنت ها و کاسه نمدها)

دومین علت:اغشته شدن لنت ها به مایع ترمز (تعمیر یا تعویض لنت ها – تعمیر و یا تعویض سیلندرهای چرخ)

سومین علت:میزان نبودن کفشک های ترمز (تنظیم)

چهارمین علت:اغشته شدن لنت ها به اب (پس از خشک شدن بدون عیب خواهد بود)

پنجمین علت:گرم شدن لنت ها (بگذارید لنت ها خنک شوند)

ششمین علت:پرداخت شدن کاسه ترمز (تراشیدن کاسه برای از بین بردن پرداخت ان)

 

8.حساسیت زیاد ترمز یا گیر کردن ان:

اولین علت:میزان نبودن کفشک های ترمز (تنظیم)

دومین علت:نادرست بودن لنت های ترمز (تعویض با لنت مناسب)

سومین علت:شل بودن طبق ترمز (محکم بستن – تنظیم ترمزها)

چهارمین علت:خط داشتن کاسه ترمز (تراش یا سنگ زدن کاسه ترمز)

پنجمین علت:چرب شدن لنت های ترمز (تعویض – بازدید کاسه نمدها – خودداری از روغنکاری بیش از حد)

 

9.صدا کردن ترمز:

اولین علت:ساییده شدن لنت های ترمز (تعویض لنت ها)

دومین علت:پیچیدگی کفشک ها (تعویض کفشک ها)

سومین علت:شل بودن پرچ لنت ها (محکم کردن – تعویض پرچ ها یا لنت ها در صورت لزوم)

چهارمین علت:خشک بودن یا ساییده شدن کاسه ترمز (تراشیدن یا سنگ زدن کاسه ترمز)

پنجمین علت:شل بودن قطعات (محکم کردن)

 

10.وجود هوا در دستگاه:

اولین علت:گرفتگی سوراخ هوا کش (باز کردن سوراخ)

دومین علت:نشتی سوپاپ در سیلندر اصلی (تعمیر یا تعویض)

سومین علت:شل بودن اتصال لوله ها معیوب بودن لوله ها (محکم بستن اتصالات – تعویض لوله های معیوب)

 

11.کم شدن مایع ترمز:

اولین علت:نشتی سیلندر اصلی (تعمیر یا تعویض قطعات معیوب)

دومین علت:نشتی سیلندر چرخ (تعمیر – نصب کردن پین پیستون به طور صحیح)

سومین علت:معیوب بودن لوله ها – شل بودن اتصال لوله ها (محکم بستن اتصالات – تعویض لوله های معیوب)

 

12.ترمزها گرم می کند:

اولین علت:سوراخ برگشت روغن ترمز گرفته (پمپ اصلی را تمیز کنید)

دومین علت:لقی پدال ترمز تا پمپ اصلی کم است (پدال ترمز را تمیز کنید)

سومین علت:فنرهای برگشت پدال کم قدرت است (فنرهای نو نصب کنید)

چهارمین علت:روغن پمپ اصلی مصرف شده (در این صورت تمام دستگاه ترمز را بشویید و لاستیک را تعویض کنید)
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

عیب یابی در گیربکس معمولی:

عیب یابی در گیربکس معمولی:

بیرون زدن دنده:

اولین علت:ساییده شدن با تیز کردن شانه دنده

رفع عیب:سنگ زدن یا تعویض دنده

دومین علت:ساییده شدن کشویی مربوطه

رفع عیب:سنگ زدن یا تعویض دنده

سومین علت:شل شدن سر و ته گیربکس

رفع عیب:سفت کردن ان

چهارمین علت:ضعیف یا شکسته شدن فنر ساچمه ماهک

رفع عیب:تعویض فنر ساچمه ماهک

پنجمین علت:صاف شدن گرده ماهی خار موشکی

رفع عیب:تعویض خار موشکی

ششمین علت:خرابی یا کچل کردن ساچمه – بلبرینگها – شفت های بالا و زیر

رفع عیب:تعویض بلبرینگی و ساچمه ها

هفتمین علت:خدابی و خوردگی بوشهای داخل دنده

رفع عیب:تعیض بوشها

 

صداهای گیربکس:

اولین علت:تیز کردن دنده ها

رفع عیب:سنگ زدن یا تعویض دنده

دومین علت:کم بودن روغن

رفع عیب:ریختن مقدار روغن به اندازه تعیین شده

سومین علت:لقی دنده ها – شفت ها و بلبرینگها

رفع عیب:تعویض قطعات خراب

 

دنده ها هنگام درگیری تولید صدا میکنند:

اولین علت:ازاد نکردن کلاچ

رفع عیب:تعمیر سیستم کلاچ

دومین علت:معیوب بودن دنده برنجی

رفع عیب:تعویض دنده برنجی

سومین علت:ساییدگی بوشها – لقی دنده ها و لقی شفت ها

رفع عیب:کلیه قطعات مربوطه را تعمیر و یا تعویض نمایید

چهارمین علت:ساییدگی اتصالات و بوش های اهرم بندی فرمان

رفع عیب:تنظیم و تعویض قطعات

پنجمین علت:کم بودن روغن

رفع عیب:به حد کافی روغن اضافه شود

 

روغن ریزی گیربکس:

علت:واشرهای کاغذی درب بالا

رفع عیب:تعوض واشرها
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

عیب یابی در موتور و رفع عیب ان:

عیب یابی در موتور و رفع عیب ان:

دنده استارت با دنده فلایویل درگیر نمیشود:

1.ممکن است باطری معیوب یا دشارژ باشد یا اتصالات باطری شل یا کثیف باشد و یا اتصالات باطری در قسمت اتوماتیک استارت بد بسته شده باشد.

2.برای رفع عیب باطری را بررسی نموده و تمام اتصالات مدار استارت و اتصال دو سر باطری را بررسی نمایید.

3.در صورت گیر کردن دنده استارت توسط یک اچار قسمت انتهای ارمیچر استارت را که مربع شکل است بچرخانید و یا ماشین را در دنده قرار داده از سمت جلو و عقب هول داده تا دنده استارت ازاد شود.

4.در صورت خراب بودن اتوماتیک استارت توسط یک کابل خیلی کلفت یا ابزار دیگر برای یک لحظه دو سر اتصال روی اتوماتیک استارت را بهم وصل نمایید تا موتور روشن شود و بعد اقدام به تعمیر کنید.

5.در صورت معیوب بودن استارت انرا از روی ماشین باز نموده و از ان رفع عیب نمایید و در صورت نیاز اقدام به تعویض بوش یا بالشتک یا ارمیچر استارت نمایید.

 

موتور توسط استارت میچرخد ولی روشن نمیشود:

1.در صورت ظاهر شدن جرقه در سر شمع ها نسبت به بررسی دهانه ی پلاتین و اتصالات ان و خازن دلکو وکوئل اقدام به رفع عیب نمایید.

2.در صورت نرسیدن سوخت به سیلندر قسمتهای سوخت رسانی و کاربراتور را مورد بررسی قرار دهید چنانچه سوخت بیش از اندازه به موتور میرسد (فلوت کردن کاربراتور)نسبت به تعویض شناور اقدام نمایید.

 

موتور روشن شده اما دارای دور یکنواخت نیست:

1.در صورت معیوب بودن سیستم جرقه یا سوخت رسانی انها را بررسی و رفع عیب نمایید.

2.در صورت زیاد بودن فاصله بین سوپاپ ها واسبکها انها را بررسی و فیلرگیری نمایید.

3.در صورت سوختن سوپاپ ها و واشر سر سیلندر با باز کردن سر سیلندر و معاینه سوپاپ ها تعمیرات لازم را بر روی ان ها انجام دهید.

 

قدرت موتور کم است:

1.در صورت اشکال در سیستم جرقه یا سوخت رسانی سیستم جرقه را از لحاظ وضعیت پلاتین ها و فاصله ان ها و تنظیم ادوانس و کمپرس سیلندرها و مقاومت های غیر طبیعی مثل عدم بالانس چرخها و یا کم بودن باد لاستیکها و یا ممکن است موتور بیش از حد سفت بسته شده و یا سیستم روغن کاری موتور عیب داشته باشد و یا لوله اگزوز گرفته شده است بررسی و رفع عیب نمایید.

2.در صورت لقی بیش از اندازه بودن فیلر سوپاپ انها را تنظیم نمایید.

3.چنانچه سوپاپ ها و واشر سرسیلندر سوخته باشد تعمیرات ضروری را روی انها انجام دهید.

4.چنانچه در اثر فرسودگی و شکسته شدن رینگ های پیستون با باز کردن موتور رفع عیب نمایید.

 

موتور بیش از حد روغن مصرف میکند:

1.ممکن است نشتی روغن از:

1.کاسه نمد عقب میل لنگ 2.واشر زیر سینی جلوی میل لنگ 3.واشر در پوش سوپاپ ها 4.واشر فیلتر روغن 5.واشر پمپ بنزین 6.کاسه نمد گلویی دلکو 7.واشر کارتر 8.پیچ تخلیه روغن باشد ان ها را شناسایی و در صورت لزوم عوض نمایید.

2.فرسودگی زیاد در رینگها با سیلندر باعث سوختن روغن به وسیله موتور شده که علامت ان خارج شدن دود سیاه و غلیظ از اگزوز است.در صورتی که رینگ های جدیدی روی پیستون میخواهید نصب کنید مستلزم ان است که مقدار تراش سیلندر باید مشخص باشد.

3.در صورت خراب شدن راهنمای سوپاپ انها را تعمیر و پس از ان باید حلقه ی لاستیکی که روی ساق سوپاپ است تعویض شود.

4.در صورت کثیف شدن جدار پیستون و شیارهای رینگ ها که در نتیجه رینگها عمل خود را به خوبی انجام ندهند انها را باید تعویض کرد.

5.روغن خیلی رقیق به کار برده شود.

 

موتور تولید صدای مکانیکی غیر معمول دارد:

1.لقی بین اسبک ها و انتهای ساق سوپاپ زیاد است توسط فیلر تنظیم نمایید.

2.ممکن است یاتاقان های میل لنگ و یا سیلندر فرسوده شده(پیستون در داخل سیلندر لقی دارد) با بررسی کامل ان در صورت لزوم تعمیر اساسی را انجام دهید.

3.زنجیر دور چرخ دنده های میل لنگ و میل بادامک شل شده است زنجیر را بررسی و در صورت لزوم تعویض کنید.

4.دسته موتورها شکسته و یا معیوب شده اند انها را تعویض کنید.

5.در اثر افتادن یک جسم خارجی در داخل سیلندر با باز نمودن سر سیلندر به خارج کردن ان اقدام نمایید.

 

بوی بنزین در موقعی که موتور خاموش است:

1.نشتی بنزین از لوله ها و اتصالات است انها را بررسی و رفع عیب کنید.

2.نشتی بنزین از زیر کاربراتور است بررسی و رفع عیب کنید.

 

بوی بنزین زمانی که موتور در دور ارام است:

1.نشتی بنزین بین اتصالات و یا لوله ای که بین پمپ و کاربراتور است بررسی و رفع عیب کنید.

2.فلوت  کردن بنزین با تنظیم شناور و سوزن کاربراتور رفع عیب کنید.

 

مصرف سوخت زیاد است:

1.سوزن ژیگلور را تنظیم کنید.

2.سوزن ژیگلور لاغر شده ان را تعویض کنید.

3.صافی هوا خیلی کثیف شده انرا تمیز یا تعویض نمایید.

4.نشتی بنزین از اتصالات کاربراتور و پمپ بنزین است انها را بررسی و رفع عیب نمایید.

 

موتور بد روشن میشود و زود خاموش میشود:

1.مسدود بودن ژیگلورها و یا سوخت به طور یکنواخت در اختیار کاربراتور قرار نمیگیرد ژیگلورها و پمپ بنزین را بررسی و رفع عیب نمایید.

2.سطح سوخت در پیاله کاربراتور پایین است شناور را تنظین کنید.

3.سوپاپ پیستونی شکل (پلانجر) در کاربراتور به طور صحیح عمل نمیکند بررسی و رفع عیب کنید.

 

موتور زیاد گرم می شود:

1.ترموستات معیوب است انرا ازمایش و در صورت لزوم تعویض نمایید.

2.تسمه پروانه شل بوده انرا تنظیم نمایید.

3.اب کافی در رادیاتور نیست و پمپ کارایی خود را از دست داده است.

4.بار موتور بیش از حد است.

5. روغن کافی در کارتر نیست و یا تلمبه روغن خوب کار نمیکند.

6.صافی روغن زیاد کثیف است.

7.مجاری رادیاتور و یا مجاری دور سیلندر ها مسدود شده است.

8.واتر پمپ خراب است و یا رادیاتور تمیز نیست.

9.کربن زیادی در سیلندرها رسوب کرده.

10.کاربراتور درست تنظیم نشده است و نسبت بنزین به هوا کم است.

11.لوله اگزوز گرفته و دود خروجی به خوبی خارج نمیشود.

12.دنده میل دلکو ساییده شده و باعث ریتارد جرقه از سر شمع ها می شود و یا به طور کلی تنظیم سیستم جرقه زنی درست نیست.

13.فیلر سوپاپ ها درست نیست انها را تنظیم نمایید.

 

موتور اب کم میکند:

1.معیوب بودن در رادیاتور که با تعویض مشکل ان حل میشود.

2.نشتی در سیستم خنک کاری ان ها را بررسی و از ماده واندرسیل جهت هر گونه نشتی نامرئی استفاده کنید.

 

امپر اب درجه حرارت بالایی را نشان میدهد:

1.امپر متر معیوب است انرا تعویض کنید.

2.شمعک اب اتصالی دارد انرا تعویض کنید.

3.در مدار خنک کاری اتصال کوتاه وجود دارد بررسی و رفع عیب کنید.

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

عیب يابي سیستم سوخت رسانی

عیب يابي سیستم سوخت رسانی:

1.فلوت کردن کاربراتور(سرریز شدن):

اولین علت:گیر کردن سوزن شناور به علت عیور مواد خارجی موجود در سوخت.

برطرف کردن عیب:سوزن شناور را پیاده کرده و ان را کاملا تمیز کنیم.

دومین علت:کثیف بودن صافی بنزین.

برطف کردن عیب:صافی بنزین را پیاده و ان را کاملا تمبز کنیم.

سومین عیب:بالا بودن سطح سوخت پیاله.

برطرف کردن عیب:سطح سوخت را بررسی و در صورت لزوم تنظیم کنیم.

 

2.لرزش موتور در دور ارام به علت ضعیف بودن مخلوط سوخت:

اولین عیب:عبورهوا از حد واسط منیفولد ورودی به علت شل بودن پیچها  و یا اتصال نامناسب.

برطرف کردن عیب:پیچهای منیفولد ورودی را اچار بکشید و در صورت برطرف نشدن عیب منیفولد را پیاده کرده و گونیا بودن سطح نشیمن ان و به همین ترتیب واشر زیر انرا بررسی کنید.

دومین عیب:نشت هوا از راه برف پاک کن به موتور(برف پاک کن خلائی):

برطرف کردن عیب:اتصالات را اچار بکشیذ و در صورت لزوم خرطومی برف پاک کن را تعویض کنید.

سومین عیب:نشت هوا از محل فلانچ کاربراتور.

برطرف کردن عیب:پیچهای اتصال کاربراتور را اچار بکشید و از گونیا بودن سطح نشیمن ان اطمینان حاصل کنید.با استفاده از کمی روغن که به اطراف فلانچ میزنید میتوانید از عدم نشت هوا پس از انجام عملات فوق اطمینان حاصل کنید.

چهارمین علت:مسدود شدن لوله یا شلنگ.

برطرف کردن عیب:پس از باز کردن لوله های بنزین انها را با کمپرس هوا کاملا باز نمایید.

 

3.بد گاز خوردن و یا دیر روشن شدن موتور:

اولین علت:تنظیم نبودن پمپ شتاب.

برطرف کردن عیب:پمپ شتاب را تنظیم کنید.

دومین علت:ساییدگی و فرسوده بودن اتصالات.

برطرف کردن عیب:در صورت لزوم قطعات فرسوده را تعویض کنید.

 

4.بد کار کردن موتور به علت غنی بودن سوخت:

اولین عیب:گرفتگی صافی هوا.

برطرف کردن عیب:صافی هوا را کاملا شسته و اگر از نوع کاغذی باشد انرا تعویض کنید و در صورتی که از نوع روغنی باشد انرا تا سطح تعیین شده از روغن پر کنید.

دومین عیب:گرفتگی لوله اگزوز.

برطرف کردن عیب:اگزوز را به طور کامل پیاده نموده لوله ها و صدا خفه کن را کاملا تمیز کنید.

 

5.بد گاز خوردن و یا دیر دور گرفتن:

عیب:پاره شدن دیافراگم و یا واشر لاستیکی پمپ شتاب.

برطرف کردن عیب:دیافراگم را تعویض کنید.

 

6.مکث در دور ارام موتور:

اولین عیب:تنظیم نبودن دور ارام.

برطرف کردن عیب:دور ارام را تنظیم کنید.

دومین عیب:گرفتگی مدار یا مسیر تغذیه دور ارام.

برطرف کردن عیب:پبچ تغذیه دور ارام (پیچ هوا)را باز نموده و مسیر عبور سوخت را  با هوای کاملا فشرده تمیز کنید.

سومین عیب:تنظیم نبودن فنر بی متال ساسات اتوماتیک.

برطرف کردن عیب:فنر ساسات را مانند انچه گفته شده تنظیم کنید.

 

7.در طول مدت گرم شدن موتور لرزش مشاهده میشود:

عیب:گرفتگی یا گیرپاژ سوپاپ حرارتی اگزوز.

برطرف کردن عیب:سوپاپ را ازاد نموده و در اخر روغنکاری نمایید.
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

شماره گذاری سیلندرها

شماره گذاری سیلندرها

 

ترتیب احتراق

در هر موتور دانستن ترتیب احتراق ضروریست . 

انواع موتور

ردیفی

خوابیده

خورجینی ( V شکل )

و ....

ترتیب احتراق عبارت است نوبت اشتعال سوخت متراکم شده در سیلندر .

در یک موتور ردیفی وقتی از جلو نگاه می کنیم سیلندر نزدیک پروانه شماره 1 است و سیلندر 4 نزدیک فلایویل است .

اتومبیل پژو از عقب شماره گذاری می شود . ( معمولا مدل های قدیمی )

موتورهای احتراقی در سه نوع 4 سیلندر – 6 سیلندر – 8 سیلندر – رایج است .

ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر ردیفی  2_4_3_1

ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر خوابیده 2_3_4_1

ترتیب احتراق موتور 4 سیلندر خورجینی  2_4_3_1

ترتیب احتراق موتور 6 سیلندر ردیفی  4_2_6_3_5_1

ترتیب احتراق موتور 6 سیلندر خورجینی 6_3_5_2_4_1  

ترتیب احتراق موتور 8 سیلندر ردیفی  4_7_3_8_5_2_6_1

ترتیب احتراق موتور 8 سیلندر خورجینی 8_7_3_6_2_4_5-1

( ترتیب احتراق های ذکر شده برای همه اتومبیل ها نیستند ولی معمول ترند )
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

پیستون

پیستون

پیستون

پیستون قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت انبساط تا

تا 18000 نیوتون نیرو به طور ناگهانی به کف پیستون وارد می شود وقتی با سرعت زیاد رانندگی

می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در ثانیه رخ می دهد دمای کف پیستون به 2200 درجه

سانتیگراد یا بیشتر میرسد پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند در

عین حال پیستون باید چنان سبک باشد که بار وارد بر یاتاقانها کاهش یابد وقتی پیستون در نقطه

مرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت در میاید با وارد به یاتاقان را

تغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو از

پیستونهای تمام لغزان استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان

کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو بین 76 تا 122

میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود 450 گرم است همه پیستون ها باید هموزن باشد

تا موتور دچار لرزش نشود پیستون های الومینیومی را به یکی از دو روش ریخته گری و اهنگری

می سازند پیستون های اهنگری شده را با استفاده از لقمه الومینیوم الیاژی می سازند پس از

ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان عملیات گرمایی

انجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی

از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود

سایش هنگامی رخ می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر نتیجه

حفره ها یا شیارهای روی سطح در تماس ایجاد شود در بیشتر موتورهای پرقدرت از پیستونهای

اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های اهنگری شده در مقایسه با پیستون های ریخته گری

متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستون

در ناحیه سر از همه جا کمتر است نتیجه در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد

بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر در پایین دامنه از همه

جا بیشتر است

خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و

دامنه پیستون این فاصله معمولا بین 0.025 تا0.10 میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون به

رینگ های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده است اگر خلاصی پیستون

خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور کاهش می یابد در این ممکن است

پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح گریپاژ می کند اگر خلاصی پیستون بیش از حد باشد

سبب زدن پیستون می شود

 

کنترل انبساط پیستون: پیستونهای الومینیومی در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های

چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود پیستون از

جداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد اما

اگر کف پیستون خیلی داغ شود ممکن است سبب خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهم

می خورد و ممکن است موتور اسیب ببیند یکی از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع

گرما از کف پیستون است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستون

خنکتر کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون سبب افزایش وزن ان می شود همچنین اگر کف

پیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی سوزد مخلوط هوا-سوخت

نسوخته از طریق اگزوز در محیط پخش می شود در نتیجه بازده موتور کاهش و دود ان افزایش

می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که

اتاقک انها اندکی بیضوی شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود را

از دست می دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل انبساط پیستون تعبیه یک پشت بندی فولادی در

پیستون است وقتی پیستون گرم می شود این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش

گژنپین را محدود می کند

شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای

کف پیستون ممکن است مطابق طرح موتور تغییر کند شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر

و شکل محفظه احتراق نیز تغییر کند بعضی از پیستون ها کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جای

سوپاپ دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از پیستون ها سر

پبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق افزایش یابد

خارج از مرکزی گژن پین: زذن پیستون صدایی است که از جابجا شدن پیستون ازیک طرف

سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز حرکت انبساط ناشی می شود برای جلوگیری از زدن پیستون در

بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است این

خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که به منزله سطح فشار گیر اصلی عمل می کند این

همان سطحی از پیستون است که در حین حرکت انبساط بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا

می کند با نصب خارج از مرکز گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف ان

نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون

در حال حرکت به سمت بالا وقتی به نقطه مرگ بالایی نزدیک می شود اندکی به طرف راست کج

می شود در نتیجه سر پایینی سطح فشار گیر اصلی با جداره سیلندر تماس می گیرد پس از انکه

پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت صاف می شود در این هنگام سطح فشار گیر اصلی به طور

کامل با جداره سیلندر تماس پیدا می کند این تماس نوعی عمل روبشی است که زدن پیستون را به

حداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور ارامتر کار می کند و دوام پیستون افزایش میابد زدن

پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای مشاهده می شود که جداره سیلندر های انها ساییده

شده و دامنه پیستون انها ساییده یا شکسته شده است

تقویت رینگ نشین : وقتی پیستون در سیلندر بالا و پایین می رود رینگهای تراکم هم در رینگ

نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون در نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض

میکند هر رینگ لحظه ای از پیستون عقب می ماند این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی

رینگ ناشی می شود لحظه ای بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر بالا و پایین

می راند وقتی حرکت انبساط اغاز می شود فشار شدید ناشی از احتراق رینگ تراکم بالایی را به

شدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این برخورد های مکرر سبب ساییدگی رینگ نشین

بالایی می شود برای مقابله با این سایش در بعضی از پیستونها رینگ نشین بالایی را تقویت می کند

یکی از روش های مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است که رینگ نشین بالایی را بطور

کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و الومینیوم را دور ان

بریزند روش دیگر نصب یک فاصله گذار فولادی است که به منزله سطح بالای رینگ نشین عمل

می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند

پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکه

پیستون ریخته شد روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می زداید

و ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری حاصل می شود

قابليت تحمل فشار بالا (بيش از 200 bar) و همچنين تنش‌هاي حرارتي بالاي درون سيلندر براي قطعات سيلندر از جمله پيستون بسيار حياتي است. تلاش براي افزايش استحكام پيستون‌ها با محدوديت اندازه همراه است. به تازگي پيستونهاي مونوترم(Mono term) توليد شده‌اند كه استحكام و عمر بالا، وزن و اصطكاك كمتري دارند. پيش از نيز پيستون‌هاي فروترم(Ferrotherm) توليد شده بودند كه جايگزين پيستونهاي آلومينيومي سنتي شدند. تاج(Piston Crown) اين پيستون از فولاد فورج شده و پايه آن از جنس آلومينيوم ساخته مي شود. اين نوع پيستون. اما استاندارد هاي Euro 4 و US 07 براي ساخت موتورها اين نوع پيستون را در آستانه بازنشستگي قرار داده است.

پيستونهاي مونوترم از يک قطعه فورج شده ساخته مي شوند و در نتيجه بر خلاف پيستونهاي فرو ترم پايه پيستون(Piston Skirt) با بدنه و تاج آن يکپارچه ساخته مي شود. اتصال مستقيم پايه پيستون به بدنه موجب مي شود تا مقطع تحمل کننده فشار در پيستون براي تحمل حداکثر فشار داخل سيلندر افزايش يابد. در نتيجه پين پيستون نيازي به نگه داشتن پايه پيستون ندارد و مي تواند کوتاه تر و سبکتر باشد. پايه فولادي که در برابر حرارت پايدار است اصطکاک را کاهش داده و همچنين کاهش فواصل آببندي منجر به هدايت بهتر پيستون مي شود. هدايت بهتر پيستون مخصوصا در قسمت رينگها باعث کاهش مصرف روغن مي شود. علاوه بر آن پيستون هاي مونوترم استحكام و عمر بيشتري دارند. اين نوع پيستون علاوه بر تحمل حداکثر فشار تا 250 bar مزاياي ديگري از جمله کاهش مصرف سوخت و روغن و کاهش صدا و وزن دارند. هم‌اكنون موتورهاي داراي پيستون مونوترم درامريکاي شمالي توليد انبوه رسيده‌است و در حال حاضر بيشتر در وسايل نقليه، ساختمان سازي و صنايع دريايي استفاده مي‌شوند. استفاده از پيستونهاي مونوترم در اروپا و آسيا نيز در حال افزايش است.
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

توربوشارژ

توربوشارژ

وظیفه توربو شارژ دمیدن هوا با فشار به داخل سیلندر می باشد توربوشارژ با این کار در خروج دود

  کمک کرده در ضمن توربوشارژ با این کار هوای  بیشتری به  داخل سیلندر  تزریق می کند این کار

توربوشارژ باعث بهتر پر کردن سیلندر خواهد شد و راندمان موتور افزایش می یابد

توربو شارژ

 تامین هوای بیشتر در واقع مهیا  ساختن اکسیژن  بیشتر برای  انجام احتراق بوده و این امر سبب

احتراق بهتر سوخت در محفظه احتراق و در نهایت قدرت بیشتر موتور خواهد بود

در موتورهای دیزل دو زمانه از یک دمنده به همین منظور استفاده می شود که قبلا شرح داده شد

فشار هوای ارسالی توسط دمنده تنها اندکی از فشار جو  (فشار اتمسفر) بیشتر است و بنابراین

اثر توربو شارژ را ندارد

توربو شارژ نیروی خود را از دودهای خروجی موتور می گیرد

 

تامین هوای موتور(توربوشارژ)

موتورهایی  که توربو  شارژ ندارد به  عنوان موتورهای  بدون توربو شارژ یا موتورهای معمولی یاد

می شوند زیرا در این موتورها به علت حرکت پیستون در  داخل  سیلندر  عمل مکش هوا به داخل

سیلندرها انجام می شود به این ترتیب  هوای داخل  سیلندر با فشار جو  تامین می گردد حتی در

شرایط  ایدال  فشار هوای  ورودی در داخل سیلندرها  به فشار  جو نمی رسد و در عمل به مقدار

قابل توجهی کمتر از ان می باشد

توربو شارژ جریان  هوای  ورودی به محفظه  احتراق را  تقویت  نموده و باعث افزایش فشار ان به

نسب دو برابر فشار جو می گردد این امر سبب افزایش  قدرت خروجی  و گشتاور   موتور از 25 تا

40 درصد بسته به طراحی توربوشارژ و موتور می شود

 

توربو شارژر

توربوشارژر  شامل یک  کمپرسور  و یک توربین می باشد  که هر دو  روی شفت  نصب شده اند و

توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها

که در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده  می شود و هوای

بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که

شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب  شده است این

قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور

می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور

را با سرعت  بالایی  به چرخش  وا  می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت

فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که  بواسطه  سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور

ناشی  می شود به درون  موتور  رانده  می شود به  این  ترتیب  هوای بیشتری به داخل  سیلندر

ارسال  می گردد  اگر سوخت بیشتری به  داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز

افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش هوای

تامین شده برای موتور می گردد

 

اجزای توربوشارژ

اجزای توربو شارژ عبارتند از توربین در سمت راست و کمپرسور در سمت دیگر (بستگی به دید )

محور دوار در وسط حامل توربین و کمپرسور  می باشد و از داخل  دارای مجرایی است که در ان

روغن به  منظور روغنکاری و خنک کاری  محور و یاتاقان  جریان دارد پوسته محفظه توربین دارای

پره های ثابت می باشد که به عنوان نازل های حلقوی عمل می کنند گازهای خروجی موتور روی

 پره های ثابت پوسته محفظه چرخیده و سپس با سرعت بسیار زیاد روی پره های توربین برخورد

 می نماید

 

انواع توربو شارژ

 همه توربو شارژ ها به یک طریق عمل می کنند اما چگونگی ورود گازهای خروجی به داخل توربین

متفاوت می باشد سه نوع توربوشارژ وجود دارد این سه  نوع عبارتند از نوع حلزونی ساده و نوع

حلزونی با افزایش سرعت و نوع ضربانی

 

توربوشارژ حلزونی ساده

این نوع توربوشارژ دارای یک معبر تنها می باشد که گازهای خروجی موتور را به چرخ توربین منتقل

می کند حلزون یک معبر مارپیچ در درون پوسته محفظه توربین می باشد که مقطع ان ثابت نبوده

و کاهش می یابد

این تغییر به دلیل ثابت  نگهداشتن  سرعت  گازهای خروجی  هنگام  عبور از طول حلزن می باشد

گازهای خروجی به طور پیوسته از حلزون عبور کرده و وارد توربین می شوند گازها از میان پره های

توربین عبور کرده  و باعث  چرخش  توربین شده و سپس  توربین  را  ترک و وارد  اگزوز  می شوند

چرخ  کمپرسور به همراه  توربین روی یک شفت نصب شده است  پره های  کمپرسور دارای انحنا

بوده و تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز هوا را  فشرده می سازد  هوای فشرده  شده با سرعت زیاد

و فشار کم از لبه پره های کمپرسور جدا می شود هوا از دیفیوز عبور نموده وارد قسمت حلزونی

پوسته کمپرسور می شود  این امر سبب می گرد از انکه هوا مستقیما وارد محفظه احتراق شود

ان کاهش و فشار ان افزایش یابد

 

توربوشارژ حلزونی با افزاینده سرعت

این نوع توربوشارژ دارای یک حلزون و  یک افزاینده سرعت (پره های ثابت) یا دو حلزون و دو مجرا

می باشد  گازهای خروجی  وارد منیفولد  دود و از انجا وارد حلزونها شده اما بجای انکه مستقیما

وارد چرخ توربین شوند از پره های ثابت روی  پوسته توربین  عبور نموده  و با زاویه مناسب بسیار

زیاد  و با انرژی  بالاتر با پره های  توربین برخورد می نماید سمت  کمپرسور توربو  شارژ همانطور

که قبلا در نوع حلزونی توضیح داده شد عمل می کند

 

توربوشارژ نوع ضربانی

استفاده از این نوع توربوشارژ یک منیفولد دود نوع ضربانی را طلب می کند زیرا از ضربات دودهای

خروجی  که  از سیلندرها  موتور خارج می شود استفاده  می کند  این امر سبب افزایش سرعت

توربوشارژ می شود

منیفولد  نوع  ضربانی دارای معبری از هر سیلندر می باشد که در انتها به دو کانال اصلی جداگانه

تبدیل می شوند این دو کانال به دو کانال روی پوسته توربین می پیوندند منیفولد دارای مقطع نسبتا

کوچکی می باشد تا از ضربات بهره بیشتری ببرد  زیرا در منیفولد  بزرگتر اتلاف بیشتر است شکل

منیفولد به گونه ای طرح گشته تا از جریان گازهای ازاد نیز به خوبی گازهای توده ای استفاده کند

در حین شتاب گیری این امر اجازه می دهد انرژی گازهای خروجی سریعا به توربین رسیده و شتاب

موتور بهبود یابد

برای بهره بردن بهتر از  گازهای توده ای  سیلندرها بطور  یک  در میان با توجه به ترتیب احتراق به

یک کانال مرتبط گشته اند مثلا در یک موتور شش سیلندر که ترتیب احتراق 4-2-6-3-5-1 می باشد

سیلندرهای 1و2و3 به یک کانال و سیلندرهای 4و5و6 به کانال دیگر متصل می گردند به این ترتیب

باعث می شود توده های دود بیشتر از هم جدا باشند و اثر بیشتری خواهد داشت

توربو شارژ خودرو

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

اصطلاحات مربوط به اجزای موتور خودرو

اصطلاحات مربوط به اجزای موتور خودرو

Cam Shaft housing محفظه ميل بادامك

Cam Shaft gear wheel چرخ دنده ميل بادامك

Cam Shaft gear locknut مهره قفلي ميل بادامك

Cam Shaft Chain زنجير ميل بادامك

Cam Shaft Casing محفظه ميل بادامك

Bushing بوش

Bushing inter mediate gear بوش دنده تايمينگ

Cam Shaft housing محفظه ميل بادامك

Cam Shaft gear wheel چرخ دنده ميل بادامك

Cam Shaft gear locknut مهره قفلي ميل بادامك

Cam Shaft Chain زنجير ميل بادامك

Cam Shaft Casing محفظه ميل بادامك

Bushing بوش

Bushing inter mediate gear بوش دنده تايمينگ

Big end bearing ياتاقان ميل‌لنگ

Belt tightener تسمه سفت‌كن

Belt تسمه

Belt driven pulley پولي محرك تسمه- قرقره تسمه‌ران

Bell housing پوسته فلايويل

Bearing seat جاي ياتاقان- نشيمنگاه ياتاقان

Bearing Journal محور ياتاقان

Bearing Housing محفظه ياتاقان

Air relief valve شير هواگير

Push rod ميله فشاردهنده- ميله بالابر اسبك

Combustion Chamber محفظه احتراق- محفظه‌اي كه پس از بالا آمدن پيستون در بالاي پيستون وجود داشته و احتراق در آن صورت مي‌گيرد

Combustion احتراق- در موتورهاي بنزيني عموماً احتراق در اثر جرقه شمع و در موتورهاي ديزلي احتراق در اثر حرارت ناشي از تراكم بالا و خودبه‌خود به وجود مي‌آيد

Connecting rod bearing ياتاقان شاتون

Cone belt تسمه با مقطع مخروطي

Compression ring رينگ كمپرس

Counter balance وزنه تعادل بر روي ميل‌لنگ

Crankcase كارتر – مخزن روغن موتور

Crankcase breather هواكش محفظه ميل‌لنگ – مجراي تهويه كارتر

Crankcase bottom ته مخزن روغن – ته كارتر

Crank shaft ميل‌لنگ

Crank shaft bearingياتاقان ثابت ميل‌لنگ

Crank shaft bushing بوش ياتاقان ثابت

Crank shaft timing gear دنده تايمينگ ميل‌لنگ

Cover cylinder head قالپاق در سوپاپ

Cylinder barrel بدنه داخلي سيلندر

Cylinder base پايه سيلندر

Cylinder block بلوك سيلندر – بدنه سيلندر يا بدنه موتور

Piston gudgeon گژن پين- خار پيستون- انگشتي پيستون

Piston pin lock قفل تثبيت انگشتي پيستون

Piston ring spreader سوراخ يا افشانك رينگ پيستون

Rocker arm اسبك- چكش سوپاپ

Tappet adjusting screw پيچ تنظيم بالابر سوپاپ

Tappet guide راهنماي بالابر سوپاپ

Tappet stem ميله بالابر سوپاپ

Timing gear چرخ‌دنده تنظيم ميل سوپاپ و ميل‌لنگ، دنده تنظيم

Timing shaft ميل بادامك- ميل سوپاپ

Valve سوپاپ- شير- دريچه

Valve Guide راهنماي سوپاپ

Valve lifter بالابر سوپاپ- زير سوپاپي

Valve push rod= Tappet stem ميله بالابر سوپاپ

Valve Retainer نگهدارنده سوپاپ

Valve seat نشمين‌گاه سوپاپ

Valve spring فنر سوپاپ

Valve Spring cap پولك فنر سوپاپ

Water jacket مجاري گردش آب در سيلندر و سرسيلندر موتور

Cylinder head سرسيلندر
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

قیچی سوپاپهای موتور

قیچی سوپاپهای موتور

 

قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای  اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است

سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت

می کند و  سوپاپ هوا باز است  و در حالت تخلیه که  پیستون  از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا

حرکت می کند  سوپاپ دود باز است  تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم

که  سوپاپ  هوا  چند  درجه مانده  که پیستون به نقطه  مرگ بالا  برسد باز  شده که این  نوع باز شدن را

اوانس سوپاپ  هوا  نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه

دود تخلیه شود و سپس  سوپاپ  دود  شروع به بسته  شدن  کرده  و  در انتهای بسته شدن سوپاپ دود

دود سوپاپ  هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن

سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ  (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی

فنر یا حالات اسبک و در موتورهای  میل  سوپاپ  رو ز شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر

گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک  یا  تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها

تاثیر نداشته  باشد و با توجه   به دیاگرام سوپاپ  متوجه می شویم  زمانی که پیستون در حالت احتراق

است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد  پس بهترین حالت  برای فیلر گیری زمانی است که

یک  سیلندر  در اول حالت احتراق  باشد و  پیستون  در  نقطه مرگ  بالا باشد  در مجموع  دانستن  قیچی

سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد

  قیچی سوپاپها
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

انواع سیستم‌های روانکاری درون موتور

انواع سیستم‌های روانکاری درون موتور

در موتور یک خودرو، با توجه به وجود انواع مختلف نیروها، نیاز به سیستم‌های مختلف روانکاری می‌باشد. در حالت کلی می‌توان نیروهای مکانیکی بین قطعات را به دو دسته اصلی نیروهای دورانی ـ فشاری و نیروهای مالشی تقسیم نمود. نیروی دورانی ـ فشاری در قطعاتی مانند میل‌لنگ و میل سوپاپ به وجود آمده و نیروی مالشی در مناطقی مانند سیلندر ـ پیستون و یا سوپاپ با گیت وجود خواهد داشت. مجموعه سیلندر و پیستون به دو طریق روانکاری می‌گردند. در حالت اول روغن ازطریق مجرای تعبیه شده روی شاتون، به جداره سیلندر رسیده و در حالت دیگر با پاشش روغن توسط محورهای لنگ میل‌لنگ این کار انجام می‌شود. در نهایت روانکار با ایجاد لایه‌ای مناسب بین رینگ پیستون و جداره سیلندر علاوه بر جلوگیری از تماس مستقیم سطوح، از فرار گازهای متراکم درون محفظه احتراق جلوگیری کرده و سپس توسط رینگ روغن جاروب شده و به کارتر می‌ریزد. ازطرف دیگر، سیستم روانکاری در قطعاتی مانند میل‌لنگ و میل سوپاپ با روش مذکور متفاوت بوده و با توجه به نوع محورها و یاتاقان‌ها (ازنظر تحرک) روانکاری انجام می‌گیرد. یاتاقان‌های ثابت میل‌لنگ روی محور اصلی آن قرارگرفته و توسط مدار اصلی روغن تغذیه می‌شوند. در حالی که یاتاقان‌های متحرک (محور لنگ) ازطریق کانال‌هایی که از محورهای ثابت به آنها می‌رسد، روانکاری می‌شوند. نکته بسیار مهمی که در ارتباط با روانکاری یاتاقان و میل‌لنگ وجود دارد، سرعت چرخش (دور) میل‌لنگ درون یاتاقان می‌باشد. در ابتدای استارت هنگامی که دور موتور صفر است، میل‌لنگ روی یاتاقان تکیه کرده و به تدریج با افزایش سرعت گردش میل‌لنگ (با توجه به لقی بین یاتاقان و میل‌لنگ) روغن به زیر محور میل‌لنگ کشیده شده و آن را بلند می‌کند. بنابراین هرگز نباید اجازه داد که دور موتور از حد معینی (بخصوص تحت بار زیاد) کمتر شود که با انتخاب دنده مناسب و سنگین می‌توان این مسئله را حل کرد. از نکات دیگر در ارتباط با روانکاری میل‌لنگ، نشت روغن از انتهای میل‌لنگ و ورود آن به قسمت فلایویل و صفحه کلاچ است که برای جلوگیری از این امر از کاسه نمد استفاده می‌گردد. به همین دلیل بازرسی و تعویض کاسه نمدها درصورت لزوم، از عوامل مؤثر در عملکرد صحیح صفحه کلاچ و فلایویل می‌باشد.

روغنکاری موتور

 

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

شاتون

شاتون

مقدمه

شاتون


در موتورهای پیستونی ، خواه دوزمانه باشند، خواه چهارزمانه ، پیستون تنها در مرحله احتراق سوخت جهت حرکت خود انرژی دارد و در مراحل دیگر (از قبیل تنفس ، تراکم و تخلیه) می‌بایست به نحوی حرکت داده شود. برای تامین حرکت پیستون در زمانهای که احتراقی در سیلندر صورت نمی‌گیرد از میل لنگ استفاده می‌کنند.

البته اینکه خود میل لنگ حرکتش را از کجا می‌آورد، بدیهی است که حرکت میل لنگ نیز از احتراق سوخت است اما ساختمان و شکل کلی میل سنگ به گونه‌ای است که در موتورهای چند سیلندر در هر زمان توسط یکی از پیستونها تحت فشار قرار می‌گیرد و همواره دارای انرژی جنبشی است که با استفاده از این انرژی پیستونها دیگر را که در مراحلی نیز از مرحله احتراق هستند، به حرکت در می آورد. در موتورهای تک سیلندر نیز برای تامین حرکت پیستون در زمانهای غیر از زمان قدرت (زمان احتراق سوخت) از یک چرخ لنگر (فلایویل) که به میل لنگ متصل است استفاده می‌شود.

در این حالت انرژی آزاد شده در مرحله قدرت در فلایویل ذخیره می‌شود و در زمانهای که انفجاری در سیلندر اتفاق نمی‌افتد آزاد می‌گردد. برای آنکه ارتباط میان میل لنگ و پیستونها برقرار گردد از شاتون یا دسته پیستون استفاده می‌شود. البته شاتون در حالت عکس نیز عمل می‌کند. بدین معنا که زمانی که سوخت متراکم شده در اتاقک احتراق منفجر می‌شود. انرژی ذخیره شده در آن به یکباره آزاد می‌شود که باعث وارد آمدن یک ضربه به پیستون می‌گردد. که باعث پایین راندن پیستون می‌شود چنانچه بخواهیم که این حرکت پیستون را به میل لنگ منتقل کنیم. می‌بایست از شاتون استفاده کنیم.

ساختمان شاتون

شاتون قطعه‌ای است که پیستون را به میل لنگ متصل می‌کند. این قطعه تا حد امکان سبک ساخته می‌شود. ولی در عین حال به اندازه لازم سخت و محکم می‌باشد. برای تامین شرایط فوق معمولا شاتون را از جنس فولاد می‌سازند این استحکام برای شاتون ضروری است چرا که می‌بایست ضربات ناشی از احتراق ا تحمل کند (نیرویی که در زمان قدرت روی پیستون وارد می‌شود) بوسیله شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد.

اجزای شاتون

اجزای شاتون

  • شاتون دارای دو سر و یک ساقه می‌باشد. چنانچه مقطع عرضی ساقه شاتون را در نظر بگیریم به شکل حرف (I) در زبان انگلیسی می‌باشد. یعنی در میان فرو رفته و در کناره‌ها برجسته می‌باشد (اگر از روبرو به یک تیر آهن که به حالت افقی قرار گرفته است نگاه کنید، می‌توانید بصورت تقریبی سطح مقطع ساقه شاتون را ببینید)
  • سرهای شاتون با یکدیگر اختلاف اندازه دارند، بدین شکل که شاتون دارای یک سر کوچک در بالا (جایی که به پیستون متصل می‌شود) و یک سر بزرگ در پایین (محل اتصال شاتون به میل سنگ) می‌باشد. سر کوچک شاتون به صورت یکپارچه است. لیکن سر بزرگ آن بصورت دو تکه ساخته می‌شود که با کمک پیچ و مهره به هم متصل می‌شوند.
  • سر کوچک شاتون تشکیل یک یاتاقان را می‌دهد که انگشتی پیستون از داخل آن می‌گذرد در داخل این یاتاقان معمولا یک (بوش به آستریهای قابل تعویض گفته می‌شود که در سطوح داخلی در معرض سایش نصب می‌شوند) از جنس مس یا برنج قرار می‌دهند که در تماس با پین پیستون می‌باشد.
  • سر بزرگ شاتون به شکل یک یاتاقان دو تکه است که متحرک نیز می‌باشد (یعنی لنگ میل لنگ در داخل این یاتاقان دارای چرخش می‌باشد) و لنگ میل لنگ را در بر می‌گیرد. نیمه بالایی این یاتاقان با ساقه شاتون به شکل یکپارچه ریخته گری می‌شود. و نیمه پایینی آن که کپه یاتاقان خوانده می‌شود بوسیله دو عدد پیچ و مهره به نیمه بالایی متصل می‌گردد.
  • در داخل سر بزرگ شاتون نیز می‌بایست بوش قرار داده می‌شود لیکن چون خود یاتاقان شاتون دو تکه است این بوش نیز به صورت دو عدد نیم بوش در داخل نیمه بالایی و نیمه پایینی سر بزرگ شاتون جاگذاری می‌شوند. این بوش بین لنگ میل لنگ و انتهای بزرگ شاتون قرار می‌گیرد. و هدف از استفاده از آن کاهش سایش و فرسودگی بر اثر اصطکاک است.

طرز کار شاتون

همانگونه که می‌دانید در موتورهای پیستونی حرکت ایجاد شده در اثر سوختن ماده سوختنی به شکل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشد. لیکن ما در استفاده از قدرت موتورها به توان چرخشی نیاز داریم. جهت تبدیل حرکت رفت و برگشتی پیستون به حرکت چرخشی در موتور از شاتون و پس از آن از میل لنگ استفاده می‌شود.
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن

میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن

میل سوپاپ

میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه  باز و بستن  سوپاپ ها  را بر عهده دارد  بر روی میل سوپاپ دایره

اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینماید

وظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارند

که می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط  تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر

بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است

 

بادامک در میل سوپاپ

برای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته

و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد

1- بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد    2- در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند

 

قسمتهای مختلف بادامک

1- دایره مبنا   2- حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن )    3- پهلوی باز کردن سوپاپ    4- پهلوی بسته

شدن سوپاپ     5- حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن ) انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ

ممکن است به سه صورت (دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای ) انجام شود چون در هر 720 درجه گردش

میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هر

سوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی (در 360 درجه گردش)

و نسبت دنده انها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد

 

انواع بادامک در میل سوپاپ

بادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص به

خود هستند

1- بادامک نوک تیز    2- بادامک با نوک صاف و تخت   3- بادامک با نوک نیم گرد

 

وظایف میل سوپاپ (میل بادامک)

1- باز و بسته کردن  سوپاپ ها  توسط  چخش  میل سوپاپ  و قرار  گرفتن  بادامک ها زیر تایپت ها

2- روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک)وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین

وبالا و پایین رفتن ان انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود

3- روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد ک این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد

 

معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد

1- خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود

2- خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو

3- لقی بیش از حد بین  میل سوپاپ   و  یاتاقانهای  ثابت ان  که  این لقی  باعث کاهش فشار روغن

می شود در ضمن لقی بین 0.05   تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت

اندازه گیری می توان اندازه گیری  کرد و هنگام  جا  زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در

محل خود قرار بگیرد

4- در موتورهایی که  ارتباط حرکتی  میل لنگ و میل سوپاپ  مستقیما  دو چرخ دنده می باشد برای

تشخیص دقیق  میزان  لقی دو دنده  می توان  از میکرومتر  ساعتی  استفاده  نمود  بدین ترتیب که

میکرومتر  ساعتی  را به وسیله پایه اش روی  بلوک  موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده

 های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی  انحراف عقربه میکرو

متر ساعتی معلوم می کنیم

5- برای ازمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار  دادن  تیغه فیلر  در محل تماس دنده ها لقی را

اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر  می باشد در صورتیکه این لقی

بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود

6- در موتورهای که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود

و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای ازمایش زنجیر طول ان را با یک زنجیر نو مقایسه

می کنند اگر افزایش  طول  زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ

دنده ها  را  بازدید نمود در  صورتی  که طول زنجیر خیلی زیاد شده  علاوه  بر زنجیر چرخ  دنده ها نیز

 بایستی عوض شوند به طور کلی لقی غیر مجاز بین ندها و افزایش طول زنجیر سبب  مختل شدن

تایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد

7- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ

فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک (واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه  مخصوص قرار

داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد

8- کنترل خمش میل سوپاپ

دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس

ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل

میگردانیم و مقدار خمش را به دست می اوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند در صورت بیشتر

بودن می توانیم ان را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم

9- کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر

میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی ان قرار

می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار امدن روی سوزن مقدار

لقی جانبی را نشان می دهند

 

 

زنجیر سفت کن

زنجیر سفت کن

زنجیر سفت کن همانطور که از  اسم ان پیداست  برای گرفتن شلی  زنجیر و کم کردن صدای چرخ

دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند در نتیجه تایمینگ سوپاپها

بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته شده امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب

شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار کی کنند روغن موتور با فشار

وارد سیلندر زنجیر سفت کن  شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل

شدن زنجیر جلوگیری می کند  هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر  سفت کن ندارند ولی اغلب از ان

استفاده می شود

اغلب زنجیر سفت کن ها  مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی  هستند که از برگشت قطعه لغزنده

جلوگیری می کند در موتورهایی که  میل بادامک  ان  در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن

شامل یک تیغه  فنری  با  پوشش  نئوپرین  در طرف  شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش

نئوپرین در طرف دیگر ان می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کند

 

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

رینگ پیستون

رینگ پیستون

رینگ پیستون

ریشه لغوی

رینگ یک کلمه انگلیسی (Ringe) است که به همان شکل اصلی در زبان ما رایج شده است و معنای آن حلقه می‌باشد و در اصطلاح به حلقه‌های فلزی گفته می‌شود که در روی پیستون قرار می‌گیرند.

رینگ پیستون چیست؟

برای آنکه تصور درستی از رینگ و پیستون داشته باشید به مثال ساده زیر توجه کنید. در نظر بگیرید که یک قوطی کنسرو ماهی را به سطح صافی مثل یک تکه فلز ، شیشه آینه‌ای و... تکیه دهید حال از کنار به محل تماس قوطی و سطح نگاه کنید مشاهده خواهید نمود که قوطی کنسرو از لبه‌های فوقانی و تحتانی که مقداری برجسته‌تر است به سطح مذکور چسبیده است و مابقی ته قوطی با کمی فاصله نسبت به سطح صاف قرار دارد. در واقع رینگ‌های پیستون همان برجستگیها می‌باشند و بدنه قوطی هم به مشابه بدنه پیستون.

وظیفه رینگ‌های پیستون

در استفاده از رینگ‌ها در ساختمان پیستونها یک سری اهداف دنبال می‌شود که اهم آنها عبارتند از:

  • کاهش سطح تماس میان پیستون و جداره سیلندر تا حداقل ممکن
  • نگهداری و حفظ تراکم در قسمت فوقانی پیستون
  • جلوگیری از اصطکاک و ممانعت از فرسودگی بیش از حد
  • کنترل روغن و روغنکاری در فاصله بین دیواره سیلندر و پیستون
  • انتقال حرارت از پیستون به دیواره سیلندر

رینگ پیستون خودرو

ساختار رینگ‌های پیستون

رینگ‌های پیستون از جنس چدن خاکستری ساخته می‌شوند، زیرا فلزی است مقاوم که در برابر گرما حساسیت کمی از خود نشان می‌دهد و در ضمن دارای قابلیت ارتجاعی خوبی می‌باشد. تعدا رینگ‌ها در هر پیستون بسته به نوع موتور و تراکم مورد نظر از سه تا پنج و گاهی تا هفت رینگ متغیر می‌باشد. موتورهای بنزینی معمولی بندرت دارای بیش از سه تا چهار رینگ هستند اما موتورهای دیزلی معمولا دارای 5 تا 7 رینگ در هر پیستون می‌باشند

انوع رینگ‌ها

رینگ‌ها برحسب کار مخصوصی که انجام می‌دهند و نیز برحسب محل قرارگیری شان بر روی پیستون طبقه‌بندی می‌گردند. بر این اساس رینگ‌ها به دو گروه رینگ‌های روغن تقسیم می‌شوند.

طرز کار رینگهای مختلف

رینگ‌های متراکم

این رینگ‌ها از نشست یا فرار گاز از کنار پیستون در زمان تراکم و نیز در زمان قدرت جلوگیری می‌کند و در موقع پایین آمدن در زمان تنس عمل پاک کردن روغن را انجام می دهد. رینگ مذکور توسط رینگ روغن بر روی سطح داخلی سیلندر قرار داده شده است. رینگ‌های متراکم با انبساط خود به طرف خارج به دیواره سیلندر چسبیده و گازبندی خوبی را بوجود می‌آورند.

رینگ‌های متراکم توسط نیروهای حاصله از انبساط خود و همچنین توسط فشار احتراق که در زمان محترق شدن سوخت در پشت آنها بوجود می‌آید منبسط شده و به دیواره داخلی سیلندر می چسبند. رینگ‌های متراکم یک تکه ساخته شده و همیشه در شیارهای نزدیک به سر پیستون قرار می‌گیرند (شیارهای بالاتر از رینگ‌های روغن)

رینگ‌های روغن

یکی از انواع رینگ‌های شیاردار ، سوراخ‌دار یا چاک‌دار می‌باشند و معمولا در پایین‌ترین شیار در بالای انگشتی پیستون یا در یک شیار نزدیک به انتهای بدنه پیستون قرار می‌گیرند. کار رینگ‌های روغن این است که پخش روغن روی جدار سیلندر را کنترل کرده و از مصرف غیر ضروری و اضافی روغن جلوگیری نمایند.

کاربرد ویژه رینگ‌های پیستون

برای کنترل بهتر روغن ، اغلب از منبسط کننده‌های فنری در پشت رینگ‌های روغن استفاده می‌شود. در بعضی از موتورهای رینگ‌های روغن هم از بالا و هم در پایین انگشتی پیستون مورد استفاده قرار می‌گیرند. در ضمن هر رینگ دارای یک دهانه است که با باز و بسته کردن آن می‌توان قطر رینگ‌ها را در موقع نصب کردن روی پیستون یا قرار دادن پیستون داخل سیلندر ، کم و زیاد کرد.

رینگ کمپرسی

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

فیلر گیری موتور

فیلر گیری موتور

فیلر گیری یکی از  مهمترين و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد

هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور

بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار

انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور

تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب

انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز

 و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و

چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی

قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه

و تنظیم میکنند

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری       2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان

کنیم بدست اورده باشیم           3- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای

فیلر گیری موتور ماشین ضروری است         4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از

راههای مختلف          5- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح

فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم

فیلر گیری

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

اصطلاحات مربوط به طراحی موتور

اصطلاحات مربوط به طراحی موتور

 

قدرت ترمزی(b.p)یک موتور عبارتست از قدرت مفید خارج شده از میل لنگ آن.این قدرت را می توان در حالیکه موتور روشن است با استفاده از دینامومترهای مکانیکی( لگام پرونی)،الکتریکی،و یا هیدرولیکی بدست آورد.برای موتورهای پردور اتومبیل،بیشتر از دینامومترهیدرولیکی استفاده می شود.

نمونه از منحنی تغییرات قدرت ترمزی و گشتاور ترمزی موتور نسبت به دورآن نشان داده شده است،نزول منحنی گشتاور در سرعتهای زیاد موتور بخاطر کاهش راندمان حجمی یا ضریب پر شدن سیلندر می باشد.

اصطلاحات موتور

قدرت اندیکاتوری:یک موتور عبارتست از قدرت حقیقی تولید شده در سیلندرهای آن.قدرت اندیکاتوری همواره بیشتر از قدرت ترمزی آن است.

قدرت اصطکاکی f.p :اختلاف قدرت اندیکاتوری و قدرت ترمزی یک موتور قدرت اصطکاکی نام دارد.

دیاگرام اندیکاتوری :عبارتست از منحنی تغییرات فشار –کورس از شرایطی که در سیلندر موتور در حین یک سیکل کامل کار اتفاق می افتد.دیاگرام اندیکاتوری را می توان هنگامی که موتور کار می کند با استفاده از وسیله بنام اندیکاتور موتور معرف است با مقیاس نمود.

نمودار موتور

فشار موثر متوسط (m.e.p) :عبارتست از متوسط فشار خالصی که اگر در سرتاسر مرحله قدرت به پیستون اثر کند،درست همان مقدار کار بوجود آورد که در حین سیکل کامل بوجود می آید.که بوسیله ارتفاع متوسط دیاگرام اندیکاتوری معین می شود.

رانمان مکانیکی :نسبت بین قدرت مفید موجود در محور خروجی موتور (میل لنگ) به قدرت ایجاد شده در سیلندرهای آن،راندمان مکانیکی موتور نام دارد.

مصرف ویژه سوخت :مصرف سوخت موتورهای مختلف را بوسیله مقدار سوخت استفاده شده در طول زمان یک ساعت و بازا هر یک کیلووات قدرتی که موتور تولید می کند،می سنجند و به آن مصرف ویژه سوخت می گویند.

راندمان حجمی :یک موتور احتراق داخلی عبارتست از نسبت حجم حقیقی مخلوط وارد شده به سیلندر در فشار و درجه حرارت استاندارد (S.T.P) در مرحله تنفس، تقسیم بر حجم جاروب شده توسط پیستون.

نسبت هوا به سوخت :نسبت مقدار هوای مصرف شده در واحد زمان به مقدار سوخت مصرف شده در واحد زمان را می گویند.

برگه تبدیل حرارت :انرژی حاصل از احتراق سوخت در داخل موتور به چه ترتیب پراکنده می شود.

نقطه مرگ بالا( TDC) :به بالترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.

نقطه مرگ پایین ( B.T.C ) :به پایین ترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.

کورس پیستون :به فاصله که پیستون از یک نقطه مرگ تا نقطه مرگ دیگر طی می کند گفته می شود.

حجم آزاد بالای سیلندر :به حجم بالای پیستون وقتی که پیستون در نقطه مرگ بالا قرار دارد گفته می شود.به این فضا که بین نقطه مرگ بالا و سر سیلندر باقی می ماند،حجم محفظه احتراق و یا حجم مرده نیز اطلاق می شود.

حجم ماکزیمم : به جحجم سیلندر وقتی که پیستون در نقطه مرگ پایین قرار دارد ،گفته می شود.

حجم جابجایی :به حجمی که پیستون در موقع حرکت از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین یا برعکس،طی می کند،گفته می شود.

نسبت تراکم :نسبت حجم محفظه ماکزیمم به حجم آزاد بالای سیلندر است.
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

یاتاقان

یاتاقان

کپه یاتاقان

در موتور هر جایی که دو سطح داشته باشد از یاتاقان استفاده می شود این نوع یاتاقانها را یاتاقانهای

استوانه ای می گویند زیرا مانند یک استوانه دور یک شفت گردنده قرار می گیرد چون لنگهای میل لنگ

اجازه نمیدهند که یاتاقانها مانند یک بوش کامل مدور وارد  محورهای ثابت و متحرک میل لنگ شوند لذا

این بوشها به صورت دو قطعه نیم دایره ای ساخته می شود

 

ساختمان یاتاقان

پوسته یاتاقان از فولاد یا برنز ساخته شده است این فولاد استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان می دهد

در روی  این  قسمت یک یا  چند لایه  مواد  یاتاقانی به  ضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است علت

استفاده از مواد نرم در یاتاقان این است که در صورت تاثیر عوامل خارجی فقط مواد یاتاقانی از بین میرود

و میل لنگ سالم خواهد ماند یاتاقانها دارای شیار  روغن بوده و این شیار روغن را در تمام سطح یاتاقان

پخش می کند

 

مواد یاتاقان

مواد یاتاقان ها الیاژفلزات سرب قلع مس انتیموان یا فلزات سرب قلع جیوه کالیم الومینیوم به نسبتهای

معین ترکیب می شوند یا بابیت که در موتورهای سبک بکار می رود از یک لایه پوسته فولادی و یک لایه

بابیت ساخته شده است در ساختمان بابی از دو فلز اصلی قلع و سرب استفاده شده است در بعضی

از یاتاقانها نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار دارد و در موتورهای سنگین

به چهار لایه در یاتاقان نیز می رسد

 

طرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است

الف – مواد یاتاقانی الیاژمس و سرب   

ب : لایه نیکل

ج: لایه الیاژسرب قلع مس

د: مواد گردی قلع

 

خصوصیات یک یاتاقان خوب

ساختن یک یاتاقان ایده ال  ساده نیست  زیرا بالا  بردن یک خاصیت در یاتاقان ایجاد معایب دیگر در ان

می کند در هر حال یاتاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به ان اشاره می شود

 

الف : مقاومت یاتاقان در مقابل فشار حمل بار و ضربات ناشی از احتراق

موتورهای امروزی چون نسبت تراکمی بالا دارند بنابراین نیروی زیادی به یاتاقان وارد می شود که حدود

200کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد که یاتاقان این بار را باید تحمل کند

 

ب: نرمی و قابلیت فرو بردن ذرات خارجی در یاتاقان

ذرات چرک و گرد غبار و خاک با هوا وارد موتور می شود کاملا توسط صافی هوا گرفته نمی شود و با

رغن حرکت کرده و مقداری از ان همراه روغن از داخل یاتاقان خارج نمی شود ماده یاتاقان طوری باید

باشد که بتواند این مواد خارجی را در خود فرو ببرد تا یاتاقان و شفت از خراش برداشتن و سائیده شدن

مصون بماند پس یاتاقان به اندازه کافی باید نرم باشد تا خاصیت فرو بردن مواد خارجی را در خود داشته

باشد

 

ج: مقاومت در برابر خستگی در یاتاقان

هرگاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار بگیرد انعطاف پیدا کرده و خم می گردد سپس این فلز سخت

شده ترک برداشته و یا شکسته می شود لذا یاتاقانها که در معرض بارهای زیاد هستند بایستی بتواند در

مقابل این بارهای متغیر ایستادگی کنند بدون این که به حد خستگی برسد و تمایل به ترک یا شکستگی

از خود نشان ندهند 

 

د : مقاومت در برابر خوردگی در یاتاقان

در اثر احتراق مواد خورنده تولید می شود که برای فلزات مفید نیست همچنین بنزین های بدون سرب

خاصیت شیمیایی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقانها را افزایش می دهد ماده یاتاقان باید در

مقابل این خورندگی مقاومت داشته باشد در قدیم از یاتاقانهای مسی و سربی استفاده می شد ولی

امروزه از یاتاقانهای الومینیومی  سربی استفاده می شود  این نوع یاتاقان در مقابل خورندگی بهتر

مقاومت می کند

 

ه : مقاومت در مقابل سائدیگی در یاتاقان

ماده یاتاقان باید به اندازه کافی سخت و محکم باشد تا به سرعت سائیده نشود از طرف دیگر باید به

اندازه کافی نرم باشد تا توانایی فرو بردن و انطباق داشته باشد

 

ز: قابلیت هدایت حرارتی

کلیه یاتاقانها در اثر گردش میل لنگ ایجاد حرارت می کنند لذا مواد یاتاقانی بایستی قابلیت هدایت

حرارتی بیشتری داشته باشد تا بتواند حرارت را انتقال دهند

 

یاتاقان

روغن کاری یاتاقان ها

از مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از ان مسیر وارد سوراخ

مجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغن کاری می نماید این  روغن بصورت قشر

نازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاتاقان می چسبد و در اثر فشار

مدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی

 وزن خود در روی کف یاتاقان قرار دارد به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس

مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاتاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد

می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاتاقان

تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاتاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای

ناشی از یاتاقان سوزی بگوش می رسد بین پوسته یاتاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که

اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت از

یاتاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ

یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول است در صورتی که ان خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5

برابر می شود  افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاتاقانها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن

فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغنها از یاتاقان های نزدیک مجرای

روغن بیرون ریخته و به یاتاقانهای دورتر کمتر روغن  می رسد کاهش خلاصی روغن در یاتاقانها سبب

می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود همچنین مقدار روغن که

به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر  و رینگ ها بخوبی انجام

نمیشود در ضمن زمانی که لقی یاتاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار

روغن پایین می اید و افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتورمی گردد

 

یاتاقانهای پین دار و یاتاقانهای خاردار

در بعضی از موتورها یاتاقانهای اصلی بوسیله سوراخی که دارند در پین جا یاتاقانی قرار می گیرند که

از چرخش یاتاقان جلوگیری شود در ضمن در بیشتر موتورها از یاتاقانهای استفاده می شود که یک طرف

پوسته یاتاقان بصورت خاردار ساخته می شود که در شیار جا یاتاقان قرار گرفته و حرکت چرخشی ان را

ضامن می کند

 

پیش بینی لبه اضافی یاتاقان

پوسته یاتاقانها باید به خوبی با جا یاتاقانی تماس بگیرد تا اولا بطور کامل گرمای ایجاد شده را از طریق

جا یاتاقانی انتقال دهد و نسوزد ثانیا با داشتن تکیه گاه مناسب می تواند نیروی وارده را به جایاتاقانی

متصل نموده و خراب نشود برای اطمینان از تکیه نمودن کامل پوسته یاتاقان بهتر است لبه های نیمه

یاتاقانی پایین را به اندازه دو صدم تا هفت صدم میلیمتر از لبه های کپه یاتاقانی بلندتر تنظیم کنند با این

عمل در صورت سفت کردن یاتاقان نیروی اولیه به پوسته یاتاقان وارد شده و ان را بخوبی به تکیه گاهش

می فشارد یک چنین یاتاقانی نیروی وارد به محور را بطور یکنواخت در جهت شعاعی به جا یاتاقانی

انتقال می دهد

 

عیب های یاتاقانها

1- خراشهای بوجود امده توسط ذرات خارجی

الف: خراشهای بوجود امده در امتداد سطح داخلی یاتاقان

ب: پدید امدن حفره های بر روی سطح داخلی یاتاقان

علل پیدایش 

الف : الودگی روغن

ب: تمیز نکردن دقیق قطعات موتور هنگام مونتاژ ان

 

2- وارد شدن بار به لبه های یاتاقان

شکل ظاهری : ایجاد شدن خراشهای شدید در یک طرف هر دو نیم یاتاقان

علل پیدایش

الف: مخروطی بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک

ب: مخروطی بودن نشیمن یاتاقان ثابت

ج: بزرگتر از حد معمول بودن شعاع گردی میل لنگ

د: خوب موازی نبودن صحیح میل لنگ

ه : کج بودن شاتون

 

3- بوجود امدن خراشهای شدید در قسمت میانی و همچنین امکان ترک برداشتن لایه روئی یاتاقان

 کنده و جمع شدن لایه روئی یاتاقان

شکل ظاهری

الف: سائیدگی شدید موضعی در قسمت میانی یاتاقان بطوریکه وارد شدن بار بیش از حد مجاز بر

 یاتاقان به ترک برداشتن و ایجاد شکاف در لایه روئی یاتاقان می انجامد

ب: جابجایی موضعی فلز سطح روئی یاتاقان

علل پیدایش

الف : محدب بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک

ب: محدب بودن نشیمن یاتاقان ثابت

 

4- ایجاد سائیدگی هایی به شکل نوار نازک در قسمت انتهایی یاتاقان

شکل ظاهری

سائیدگی شدید به صورت اثری نازک در قسمت انتهایی یاتاقان بدین ترتیب که بین لبه یاتاقان و اثر

 بوجود امده به علت سائیدگی اثری دیگر از  منتبح از حرکت  میل لنگ  مشاهده  نمی شود اثرهای

 بوجود امده به علت سائیدگی می توانند در یک انتهای یاتاقان ظاهر شوند

علل پیدایش میل لنگهای که ناصحیح صیقل داده شده اند

 

5- جابجا شدن کپه شاتون

شکل ظاهری : سائیدگی لایه روی یاتاقان بر اثر ایجاد اصطکاک شدید در اطراف سطح های بر روی

 هم افتاده دو نیم یاتاقان بطور قرینه

علل پیدایش

جابجا شدن کپه شاتون بر اثر اشتباه مونتاژ کردن ان

 

6- زنگ زدگی

شکل ظاهری

خورده شدن و از بین رفتن سطح روئی یاتاقان بصورت سوراخهای پراکنده و یا بطور کامل

علل پیدایش

الف : بکار بردن مواد اضافی در روغن که هماهنگی لازم را با نحوه عمل روغن ندارد

ب: الوده شدن روغن توسط ورود احتمالی مواد قلیایی از طریق واشرها

ج: بموقع عوض نکردن روغن

 

7- اشتباه قرار دادن یاتاقان در محل نشستن ان در رابطه با سوراخها تامین کننده روغن

شکل ظاهری

سائیده شدن و خوردگی شدید سطح داخلی یاتاقان بعلت نرسیدن روغن لازمه به ان

علل پیدایش

توجه نکردن و عدم دقت کافی در هنگام قرار دادن و مونتاژ کردن یاتاقانها

 

8- اشتباه مونتاژ کردن در رابطه با میله کوتاه (خار) نگهدارنده یاتاقان

شکل ظاهری

به علت بلندتر از حد معمول بود میله کوتاه (خار) نگهدارنده در محل جا افتادن این خار در پشت

یاتاقان همین امر موجب اصطکاک زیاد و سائیدگی موضعی در همین قسمت سطح روئی یاتاقان

می گردد

علل پیدایش

اشتباه مونتاژکردن و بلندتر از حد لازم بودن (خار)نگاه دارنده یاتاقان

  

یاتاقان موتور

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

روش عيب يابي كمك فنر خودرو

روش عيب يابي كمك فنر خودرو

متاسفانه بيشتر رانندگان به كمك فنرها كه يكي از اساسي ترين قسمت ايمني خودرو است; اهميتي به نقايص ان نمي دهند وبيشتر توجه انان به ترمزها ;لاستيكها;كمربند ايمني چرخها; فرمان و اخرين قسمت كمك فنر را مورد بازديد قرار مي دهند.در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي در ايمني خودرو دارد.

جالب است بدانيم در صورت خرابي كمك فنرها ضريب فرسودگي ساير قطعات خودرو نیز افزايش می یابد. اين قطعات شامل:1-فنر تعليق  2-جعبه فرمان  3-ديفرانسيل  4-لاستيك چرخها   5-بلبرينگ چرخها  6-بوشهاي لاستيكي سيستم تعليق  7-گيربكس   8-سيستم تعليق   9-مجموعه سيبكهاي فرمان

لذا به منظور ایمنی بیشتر اطلاعات ذیل میتواند دید بهتری در خصوص شناخت وتشخیص خرابی های کمک فنر ارائه نماید.

۱-اگر كمك فنر نشتي دارد حتما بايد كمك فنر تعويض گردد.

۲-بالا و پايين رفتن خودرو به خصوص اگر جاده ناهموار باشد و يا شيرجه رفتن خودرو در حين ترمزهاي شديد ممكن است به دليل خرابي كمك فنرها باشد.

۳-اگر در سر پيچ; خودرو بيش از حد بپيچد به نحوي كه راننده براي كنترل ان بايد تلاش بيشتري كند اين روند مي تواند از خرابي كمك فنر باشد.

۴-اگر چرخها روي جاده برقصند و يا بالا و پايين روند ممكن است از فرسودگي فنرها و كمك ها باشد.

۵-اگر خودرو روي جاده حالت بي ثباتي پيدا كند ممكن است از فرسودگي از كمك فنرها باشد. .و اين امر ايمني اتومبيل را شديدا تهديد مي كند. 

۶-اگر بوشهاي محل نصب كمك فنر ترك خوردگي و يا تغيير شكل داده اند باعث سرو صدا در سيستم تعليق به خصوص در موقع شتاب گرفتن; ترمز كردن ويا عبور از ناهمواريهاي   سطح جاده مي شود. بنابراين هرچه زودتر نسبت به تعويض بوشها اقدام شود.در غير اين صورت ايمني خودروبه شدت كاهش پيدا مي كند. 

7.باركردن خودرو بيش از ظرفيت ان عامل مهمي در ضيعف شدن سيستم تعليق منجمله كمك فنرها مي شود.به خصوص زماني كه حركت اتومبيل در ناهمواريهاي جاده قرار بگيرد. واگر سرعت متناسب با جاده و بار نباشد باعث شكسته شدن اتصالات مي شود. در نتيجه ناامن بودن خودرو و سرنشينان حتمي است.

۸-اگر اتومبيل شما به يك سمت كشيده مي شود سيستم تعليق را كه شامل تايرها; فنرهاو كمك فنرهاست توسط افراد مجرب مورد بازديد قرار دهيد تا نسبت به تعمير و تنظيم هندسه چرخها با دستگاه الكترونيك اقدام شود.

۹-تايرهاي فرسوده و جويده شده نشانگر عيب در سيستم تعليق به خصوص در كمك فنرهاست كه پس از ازمايشات  نسبت به تعمير و يا تعويض انها اقدام شود.

 



 

 

 

 
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

سيستم فرمان (steering system)

سيستم فرمان (steering system)

امروزه پيشرفتهاي علمي و فني در تمام  زمينه ها  تحقق  يافته  و اين امر شامل  صنايع  خودرو سازي  و صنايع وابسته  نيز شده  است. يكي از اين  صنايع  و اجزاي وابسته ، قسمت  فرمان خودرو است كه وظيفه خطير هدايت خودرو از طريق آن انجام میشود. براي تغيير مسير خودرو از سيستم فرمان استفاده ميشود. لذا مجموعه ي تشكيل دهنده ي اين سيستم نقش مهمي در خودرو به عهده دارد. معمول ترين اين سيستمها سیستم دنده شانه ای سیستم دنده شانه ایRackوپینیون(pinion)است. بطوري كه پينيون حرکت دورانی داشته و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال  پينيون حركت دوراني غربيلک فرمان را به دنده شانه اي  انتقال داده ، دنده  شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصلها به چرخهاي خودرو انتقال ميدهد. نحوه تبديل حركت دوراني به حركت خطي در سيستم فرمان (Rack & Pinion) است . در شكل زیر نشان داده شده است.

فرمان

 

سير تكامل سيستم فرمان 

يكي ازپارامتر هاي موثر در انتخاب نوع خودرو در كشورهاي توسعه  يافته ،راحتي  چرخش  غربيلك  فرمان آن خودرو ميباشد . اين موضوع سازندگان خودرو را بر آن داشته است كه جهت تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني با فراهم كردن كنترل بهتر در جاده هاي خشن، يك سيستم هيدرولكي به قسمت مكانيكي اضافه نمايند .

معمولا اين سيستم جانبي به صورت كمكي(Assisted) عمل ميكند. يعني وظيفه ي اصلي به  عهده ي قسمت مكانيكي است.

سیستم فرمان اتومبیل

 

معمولا اجزاء زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه ميشود تا هيدروليكي گردد: 

1. پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه (Pulley)                                                               

  1. شيرهاي كنترل (Valve)                                                                                                     
  2. لوله هاي رابط (Tube)                                                                                                       
  3. سيلندر (Cylinder)         
  4. تسمه (Belt)

 

سيستم  هيدروليكي  فرمان جهت  ايفاي  نقش از موتور خودرو استفاده مي كند . بنابر اين از بازده موتور كمي مي كاهد ، همچنين مصرف انرژي  بيشتري را باعث مي گردد. علاوه بر آن ، سيستم هيدروليك  بصورت  مركز آزاد  (Open – Center) عمل مي كند . يعني حتي در زمانهايي كه خودرو بصورت مستقيم در حال حركت بوده و هيچ انحرافي  انجام  نمي دهد ، باز هم اين سيستم عمل مي كند. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستمهاي بهتر ومفيد تري گشته ، يا آنها را جايگزن هيدروليكي نمايند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند .

يكي از سيستمهاي ارائه شده در سال هاي اخير فرمان الكتروهيدروليكي  (EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه ميشود و در نتيجه فرمان از موتور خودرو مستقل مي گردد. شكل زير يك سيستم فرمان  الكتروهيدروليكي را نشان مي دهد. در اين نوع فرمان هر چند مسئله مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته است ولي مشكل دائمي بودن عمل كرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد(Open-Center) هنوز پا بر جاست.

بعبارت ديگر بايد حالتي تعبيه نمود كه زماني كه چرخشي به فرمان وارد ميشود سيستم عمل كند،نه همه ي زمانها.

 

 

فرمانهاي الكتريكي (EPS) 

اين نوع فرمان مشابه هيدروليكي آن عمل ميكند  ولي از لحاظ ساختار متفاوت بوده و داراي  مزاياي زيادي  نسبت  به نوع  هيدروليك است. اين سيستم  دراواسط  دهه 1970  براي اولين  بار مطرح گرديد اما ساخت  و كاربرد عملي  آن از  سال 1993 شروع گرديد . در اين فرمان مشكل دائمي عملكرد سيستم كمكي  فرمان حل شده است، يعني  سيستم الكتريكي  زماني عمل ميكند كه چرخشي در فرمان  بوجود  آيد بعبارت ديگر گشتاوري موجود باشد. فرمان الكتريكي از سه قسمت اساسي زير تشكيل شده است  كه به سيستم فرمان مكانيكي (R&P) اضافه مي شود :

1. سنسور گشتاور (Torque Sensor)

2. موتور با جريان مستقيم DC (DC Brushless Motor) 

3. واحد كنترل الكترونيكي يا  ECU (Electronic Control Unit) 

سه قسمت ياد شده ميتوانند در يك محفظه (Housing) يا جداگانه قرارگيرند. تا به سيستم هيدروليكي فرمان جهت ايفاي نقش از موتور خودرو استفاده ميكند . بنابر اين از بازده موتور كمي مي كاهد ، همچنين مصرف انرژي بيشتري را باعث مي گردد.  علاوه بر آن ،  سيستم هيدروليك بصورت مركز آزاد ( Open – Center) عمل ميكند . يعني حتي در زمانهايي كه خودرو بصورت مستقيم در حال حركت بوده و هيچ

انحرافي انجام نمي دهد ، باز هم اين سيستم عمل مي كند. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت دنبال سيستمهاي بهتر ومفيد تري گشته ، يا آنها را جايگزن هيدروليكي نمايند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند .يكي از سيستمهاي ارائه شده در سال هاي اخير فرمان الكتروهيدروليكي  (EPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شودو در نتيجه فرمان از موتور خودرو مستقل مي گردد. شكل زير يك سيستم فرمان  الكترو هيدروليكي را نشان مي دهد. در اين نوع فرمان هر چند مسئله مستقل بودن از موتور خودروتحقق يافته است ولي مشكل دائمي بودن عمل كرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد (Open-Center) هنوز پا بر جاست.به عبارت ديگر بايد حالتي تعبيه نمود كه زماني كه چرخشي به فرمان وارد ميشود سيستم عمل كند نه همه ي زمانها.

درشکل صفحه بعد شما می توانید اجزا وقسمت های مختلف یک فرمان هیدرولیکی را ببینید.

 

طرزكار:

سيستم  EPS  به اين صورت عمل مي كند كه ابتدا سنسورگشتاور وارده از غربيلك فرمان را حس نموده ،آن رابه صورت سيگنال يا سيگنالهايي  به قسمت ميكروكنترلر(ESU) ارسال  ميكند . ميكروكنترلر علاوه بر اين سيگنال ، سيگنالي نيز از سرعت خودرو دريافت مي كند  ، آنگاه اين دو را پردازش نموده ، دستور العمل لازم را به قسمت موتور  DC اعمال مينمايد  تا به صورت كمكي (Assisted) سيستم فرمان مكانيكي را تحت تاثير  قرار دهد.بنابراين دستور العملهاي ECU به موتور Brushless   تابعي از خروجي سنسور و سرعت  خودرو است . اين يعني سرعت  در عملكرد EPS موثر بوده و اين به منظور ايمني بيشتر خودرو است . يعني بيشترين عملكرد در سرعتهاي پايين و كمتزين عملكرد آن در سرعتهاي بالاي خودرو است 

محل نصب  :EPS 

فرمان الكتريكي در سه حالت مختلف متواند بر روي قسمت مكانيكي نصب شود 

الف)- نصب بر روي ستون(Column) فرمان : در اين روش مجموعه سنسورها ، موتور DC   و قسمت ECU

بطور مجتمع در يك محفظه مستقر شده وبر روي ستون فرمان (Steering- Column)  نصب مي شود.  بنابراين عملكرد  كمكي   (Assisted)  فرمان  EPS  به ستون فرمان اعمال مي گردد. اين روش در خودروهاي  كوچك ، مخصوصا خودروهاي  درون  شهري  كه راحتي فرمان  فاكتور مهمي به ويژه در  ترافيك هاي  سنگين  و پارك نمودن خودرو محسوب ميشود ، بكار مي رود. ستون فرمان با موتور الكتريكي DC توسط دنده حلزوني درگير هستند . لازم به ذکر است که گفته شود،در حال حاضر هیچ خودروی در ایران وجود ندارد که این نوع  سیستم  بر روی  آن سوار باشد ، زیرا این سیستم هنوز مشکلاتی دارد، که بر طرف نشده است. و در جهان چند شرکت معتبروجود دارد ،که از این نوع فرمانها استفاده می کنند،که در صفحات بعد به آن می پردازیم.

 

ب)- نصب بر روي پينيون 

در اين روش نيز مجموعه سنسورها ، موتور DC  و قسمت ECU بطور مجتمع در يك محفظه قرارگرفته ولي بر روي  پينيون نصب مي شوند. اين  حالت براي  خودروهاي  نيمه  سنگين مناسب بوده ، جايي  كه راننده اين  نوع خودروها در راحت ترين حالت ميتوانند خودرو را هدايت كنند.

ج)- نصب بر روي دنده شانه اي: 

در اين روش هر سه قسمت  EPS  يعني سنسور ، موتور DC   و ECU  جدا از هم بر روي جعبه فرمان  نصب

ميشوند . به اين صورت كه موتور DC و ECU بطور جدا از هم بر دنده شانه اي (Rack) قرار گرفته و سنسور-

ها نيز روي پينيون مستقر مي شوند . زيرا روي دنده شانها  گشتاوري وجود ندارد كه سنسورها بتوانند آن را حس نمايند. اين حالت براي خودروهاي سنگين مناسب است . جايي كه نيروي زيادي بايد به دنده شانها اعمال شود.بنا براين نيروي كمكي ( Assisted) بطور مستقيم از موتور DC به دنده شانه اي Rack)) وارد ميگردد.

مزياي فرمان الكتريكي نسبت به فرمان هيدروليكي :

1.       حذف پمپ هيدروليك (pump) وچرخ( pulley) 

2.       حذف شيرهاي كنترل(valve) و لوله هاي رابط

3.       حذف تسمه ما بين پمپ هيدروليك وموتور اتومبيل(belt) 

4.       حذف جك هيدروليك(jack hydraulic) و روغن هيدروليك

5.       وزن كم نسبت به هيدروليكي

6.       تغييرات كمتردر قسمت مكانيكي فرمان هنگام طراحي فرمان الكتريكي نسبت به هيدروليك

7.       عدم كمك (Assist) فرمان در هنگام عدم ورود گشتاور در فرمان الكتريكي ،به عبارت ديگر زماني كه انحرافي در فرمان داده شود ،قسمت الكتريكي  وارد عمل ميگردد. 

8 - فرمان الكتريكي به صورت Fail Safe است. چنانچه قسمت الكتريكي به دلايلي از كار افتد، قسمت مكانيكي فرمان ميتواند به كار ادامه دهد.

9 – مقداري  انرژي  مصرفي در فرمان الكتريكي ، حدود يك ششم انرژي مصرفي در فرمان هيدروليك است. به عبارت ديگر به مقدار85% در انرژي مصرفي از لحاظ فرمان الكتريكي نسبت به هيدروليك صرفه جويي ميشود.

10 - كاهش حجم واندازه نسبت به هيدروليک

11 - مستقل بودن از موتورخودرو

12 - كاهش قابل ملاحظه زمان مونتاژ

13 - افزايش قابل ملاحظه عمر موثر نسبت به فرمان هيدروليکی

14 - قابليت ايمني بالا در شرايط بحراني

15 - استفاده از يك نوع  فرمان الكتريكي در چندين خودروي  متفاوت، به عبارت  ديگر يك نوع  طراحي فرمان

الكتريكي را در چندين خودروي مختلف مي توان بكار برد .

(به شرطي كه وزن اكسل جلوي خودروها و سيستم برق داخل آنها مشابه باشد.)

فرمان SBW (Steer By Wire)

اين  نوع فرمان مدرن ترين نوع  فرمانهاي حال و آينده است . در اين نوع سيستم ، ستون فرمان حذف شده و هيچ رابط مكانيكي بين غربيلك و قسمت دنده شانه اي و پينيون (R , P) وجود  ندارد، اين فرمان از دو آيتم الكترونيكي تشكيل شده است كه به شرح زير است :

 

الف- آيتم انتقال مقدار چرخش غربيلك به قسمت پينيون : 

 اين بخش شامل سنسور و زاويه اي (Angular Sensor)  ميكروكنترولر (ECU)  و موتور DC  است. سنسور

زاويه اي ، روي محوري كه غربيلك  روي آن مي چرخد ، قرار دارد و مقدار زاويه گردش فرمان را حس نموده،

به ميكروكنترولر انتقال مي دهد. آنگاه  ميكروكنترلر سيگنال لازم را به موتور DC  اين آيتم كه روي پينيون قرار

دارد ، ارسال و در نهايت به دنده شانه  اي منتقل و عمل هدايت خودرو توسط فرمان انجام ميشود . ممكن است اين استنباط بوجود آيد كه فيدبك جاده و چرخها به غربيلك و در نتيجه به راننده منتقل نمي گردد وهمچنين هيچ بازدارنده اي در ميزان چرخش غربيلك  توسط راننده وجود ندارد. در حالي كه اين استنباط درست نبوده و بازتاب عکس العمل جاده به غربيلك (با توجه  به اين كه ستون فرمان وجود ندارد ) و راننده منتقل ميشود.

 

ب)- آيتم انتقال فيدبك (Feedback) جاده و چرخها به راننده:

 

اين بخش شامل سنسور گشتاور (Torque Sensor) ، ميكروكنترلر و موتور DC مجزا است . سنسور گشتاور

روي پينيون مستقر بوده و گشتاور بوجود آمده را حس نموده ، به ميكروكنترلر انتقال ميدهد .

ميكروكنترلر نيز پس از پردازش  سيگنال دريافتي ، دستورالعمل لازم را به موتور DC   اين آيتم كه روي  محور  

غربيلك  نصب شده است ، ارسال ميكند كه به غربيلك نيرو وارد نمايد.در نتيجه فيدبك جاده به راننده منتقل گشته و عمل هدايت خودرو از طريق فرمان به درستي و واقعي انجام مي پذيرد. لذا اين نوع سيستم فرمان علاوه بر قسمت مكانيكي دنده شانه اي و پينيون ، از دو مجموعه سنسور ( يكي زاويه اي و ديگري گشتاور ) ، ميكروكنترلر و موتور DC  تشكل شده است . اين نوع  سيستم اگر چه به جهت  حذف ستون فرمان به ايمني راننده در مواقع  بحرانی مي انجامد اما ضريب ايمني  بالايي را در سيستم هدايت خودرو مي طلبد. زيرا سيستم  مكانيكي كامل  نبوده، عمل ستون  فرمان  توسط  يك سيگنال  الكترونيكي انجام مي شود و سيگنال هاي الكترونيكي ضريب اطمينان بالايي را لازم دارند .

شركتهاي فعال در زمينه ي سيستم فرمان الكتريكي : 

فرمان الكتريكي از سال 1995 بتدريج برروي خودروهاي سواري نصب شده و شركتهاي صاحب فن آوري اين

نوع فرمان آن تحقيقات و سرمايه گذاريهاي گسترده اي انجام داده اند . مهمترين آنها عبارتند از :

 

شركت Delphi : 

اين ا ز سال 1999 تا پايان سال 2003 بيش از 2.5 ميليون دستگاه فرمان با تكنولوژي الكتريكي توليدشركت او به فروش  رسانده است . فرمانهاي  توليدي آن اكنون بر روي چهار نوع خودرو در اروپا  شامل فولكس لوپو ، فيات پاندا ، پونتو و اپل مريوا نصب و مورد استفاده قرار گرفته است . اين شركت  توليدات خود را با اسامي،فرمانهای مخصوصي معرفي كرده است . فرمانهاي الكتروهيدروليكي با نام Magnasteer الكتريكي با نام Esteer و فرمان SBW با نام Quadra steer عرضه مي شود. بعنوان مثال فرمان Esteer نصب شده روي خودرو فيات پانتو در شكل  صفحه بعد  نشان داده شده است . اكنون روزانه 50000  دستگاه از انواع  سه گانه فرمانهاي ياد شده را در 10 نقطه ي دنيا توليد ميكند.

 

شركت Koyo Seiko :

اين شركت در سال 2001 در حدود 2.4 ميليون دستگاه از فرمانهاي الكتريكي توليد نموده است .از مهم ترقراردادهای قرار دادهاي آن درسال 2003 ميتوان به فروش 350000 دستگاه فرمان الكتريكي به شركت دايملر-كرايسلر جهت نصب بر روي خودرو ا سمارت و 300000 دستگاه به شركت جنرال موتورز اشاره نمود. پيش بينيها حاكي از آن است . كه در سال 2006 در حدود 10 ميليون  دستگاه توليد و بفروش خواهد رساند

+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

آزمايش كمك فنر بر روي خودرو

آزمايش كمك فنر

 آزمايش  بر روي خودرو

 هنوز هم دارندگان خودرو از آزمايش تجربي كمك فنر – يعني نوسان دادن خودرو در جهت عمودي با دست- براي ارزيابي وضعيت سيستم تعليق و آزمايش كمك فنر استفاده مي كنند. اين شيوه آزمايش را خودرو سازان و توليد كنندگان كمك فنر صريحاً رد مي كنند و براي آن دلايل زيادي دارند.

با نوسان دادن خودرو با دست نمي توان به سرعتهاي زياد دست يافت. واكنش به سرعت هاي زياد كه براي ايمني حركت مهم است،‌ در اينجا آزمايش نمي شود. علاوه بر آن به دليل وجود اصطكاك دروني در سيستم  تعليق خودرو ، نتايج به دست آمده چندان قابل اعتماد نيست يا حتي مي توانداشتباه باشد.

پس ازكاركرد زياد خودرو ،‌مفاصل راهنماي تعليق به سختي قادر به حركت هستند،‌زيرا مقدار اصطكاك دروني موجود نسبتاً زياد مي شود در اين صورت اگر كمك فنر به طورموثر عمل نكند، اصطكاك دروني سيستم براي ميرا كردن نوسانات و ارتعاشات در فركانس كم كافي است.

از طرف ديگر ،‌اگر خودرويي را كه مفاصل تعليق روان و كمك فنري با اصطكاك دروني اندك دارد،‌در سرعت كم ،‌بيازمايند. احساس مي كنند كه خودرو به شدت به نوسان در مي آيد        ( حتي هنگامي كه كمك فنر به خوبي عمل مي كند.) دستگاه آزمايش ارتعاشي كه شركت بوگه طراحي و توليد كرده است،‌آزمايش صحيح كمك فنر را ميسر مي كند،‌(شكل1) در اين دستگاه هر دو محور در جهت عمودي و درحالت بحراني به نوسان در مي آيند . هنگام عبور از حالت بحراني ،‌ فركانس تشديد و دامنه بيشينه سيستم تعليق را با واحد ميليمتر اندازه گيري مي كنند. اين مقادير را با حد مجازي كه سازنده خودرو تعيين كرده است،‌مقايسه مي كنند.

مشكلات دستگاه آزمايش ارتعاش عبارتند از:

q              علاوه بر ميرايي كمك فنر، اصطكاك مكانيزم سيستم تعليق (بوشهاي راهنما و مفاصل گويي) نيز در نتايج به دست آمده دخيل هستند. اگر مقدار اصطكاك زياد باشد به اشتباه چنين نتيجه گيري مي شود كه كمك فنر كارآيي لازم را دارد.

q              به دليل محدوديت فركان دستگاه سنجش ارتعاش ، كارايي كمك فنر را فقط در محدوده باريك سرعت مي آزمايد. از اين رو با اين نتايج نمي توان كارايي كمك فنر را در محدوده كاري واقعي ارزيابي كرد.

ازمایش کمک فنر

شكل 1 : دستگاه آزمايش ارتعاش ساخت شركت بوگه. لرزاننده 4 به اندازه دامنه حركت لنگ الكتروموتور در جهت عمودي به نوسان درمي آيد. با قطع كرده (خاموش كردن ) محرك،‌جرم محور از محدوده فركانس تشديد عبور مي كند. به كمك دامنه نوسان در بازه ياد شده مي توان با استفاده از رابطه فيزيكي (كه بين دامنه نوسان و نيروي ميرايي وجود دارد) به مقدار نيروي ميرايي دست يافت و نحوه كاركرد كمك فنر را ارزيابي كرد.

شكل 2:  چرخه آزمايش كمك فنر بر روي دستگاه آزمايش VDA در آزمايش خودكار كمك فنر ،نيروي ميرايي پس ازطي كردن ششمين كورس در سرعت معيني اندازه گيري مي شود. اندازه گيري نيروي ميرايي در ششمين كورس به اين علت است كه بتوان با گذشت پنج كورس قبلي از هواگيري كمك فنر ونيز دقت اندازه گيري سرعت پيستون و نيروي ميرايي اطمينان يافت. از آنجا كه تغيير دادن فركانس و تعداد دور ساده تر از تغيير دادن دامنه نوسان است،‌كورس پيستون برابر با 100 ميليمتر ثابت نگه داشته مي شود.
+ نوشته شده در  ساعت   توسط dolat khoshnod  | 

مطالب جدیدتر